东北东部铁路通道（东边道铁路）南起辽宁省大连市，经过庄河市、东港市、丹东市、凤城市（凤凰城站）、灌水镇、桓仁县（五女山站）、本溪市、通化县、 通化市、白山市、和龙市、龙井市、延吉市、图们市、汪清县、珲春市、延吉市、图们市、汪清县、宁安市、林口县、鸡西市、勃利县、七台河市、桦南县、佳木斯市，北至黑龙江省鹤岗市，跨越辽宁省、吉林省和黑龙江省，，线路全长1258公里。

2004年12月4日，铁道部和东北三省在京举行了“合作建设哈大铁路客运专线和东北东部铁路通道会谈”及协议签字仪式。这预测着国家实施东北地区等老工业基地振兴战略后确定的重大建设项目之一的“东边道”工程即将开工。“东边道”是指从北至南，沿中俄、中朝国界走向的一条铁路，全长约1258公里，北起黑龙江省鹤岗市，黑龙江省的佳木斯市，七台河市，牡丹江市，吉林省的图们市、通化市，辽宁省的本溪市、丹东市、庄河市，南抵辽宁省的大连市。全线通过东北东部10多个市和30多个县，辐射总面积为22万平方公里、人口1800多万。

铁路简介

东北东部铁路通道（东边道铁路）南起辽宁省大连市，经过庄河市、东港市、丹东市、凤城市（凤凰城站）、灌水镇、桓仁县（五女山站）通化县、 通化市、白山市、和龙市、龙井市、延吉市、图们市、汪清县、珲春市、北至黑龙江省绥芬河市，线路全长1258公里。

由来

民盟吉林省委八年来不断深入调研，共在全国两会、吉林省两会先后四次提出有关“东边道”铁路问题的提案、议案。所提建议既具有战略眼光也具有现实意义，受到国家和省有关部门的重视，对推动“东边道”铁路项目建设起到了积极作用。

1996年盟员葛双平担任吉林省地方铁路管理局运输处副处长期间，由于工作关系接触并关注东北东边道铁路问题，在几年内不断对该问题进行了深入了解和调研，掌握了大量详实情况和资料后，于2000年起草了《将东北东边道铁路建设纳入“十五”计划的议案》，经民盟吉林省委讨论后，作为重点提案，由主委曾孝箴同志作为议案领衔人，经出席全国人大的30名吉林代表联名签署，提交到2001年3月召开的第九届全国人大第四次会议。

这是首个提交到全国人大关于该问题的议案。

该议案从五个方面阐述了将东北东边道铁路建设纳入“十五”计划的理由：一是建设东北东边道铁路对巩固国防、加强边防建设具有十分重要的意义；二是建设东北东边道铁路对发展少数民族地区和边境地区经济、稳定安全团结的局面意义重大；三是建设东北东边道铁路符合我国西部大开发的方针政策；四是建设东北东边道铁路对发展长白山区以及东北亚“金三角”地区经济，将起到巨大推动作用；五是建设东北东边道铁路的条件已经具备。最后提出，希望国家将东北东边道铁路纳入国家铁路建设计划，或由国家与地方共同建设的意见。

该议案受到国家有关部委的重视。经东北三省和国家有关部门的共同努力，建设东北东边道铁路终于纳入《中共中央、国务院关于实施东北等老工业基地振兴战略的若干意见》(中发[2003]11号)，即“建设纵贯东北东部地区的铁路工程，形成东北新的出海通道”。

该项目已列入铁道部中长期铁路发展规划，已完成前期工作，开始分段实施建设。但是，2004年铁道部与东北三省签署东北东边道铁路建设协议时，新建铁路段未含珲春至东宁段。

因此，在深入调研和分析基础上，盟员葛双平于2004年起草了《关于对东北东部铁路通道北段（珲春-东宁）重作预可研的议案》，作为民盟吉林省委团体提案提交到民盟中央。建议受到重视并得到书面答复。

三种方案

2005年民盟吉林省委常务副主委、省人大常委张釜在吉林省十届人大第三次会议上提出要对“东边道”铁路的走向进行修改，并提交了《对东北东部铁路通道北段（珲春-东宁）重作预可研的建议》的议案。其线路走向(主要是北段)一直存在着较大争议。主要有以下三种方案：

方案一：北起黑龙江省滨绥(哈尔滨一绥芬河)铁路的绥阳，经东宁、老黑山，吉林省的春化、珲春、图们、和龙、二道白河、通化，辽宁省的桓仁、宽甸、灌水、凤城，南至丹东大东港。全长1258.2km，有三段共499.6km断头路东宁—珲春218.8km，和龙一二道白河93.9km，通化一宽甸186.9km)。

方案二：北起黑龙江省扶远县，经友谊、密山、鸡西，接绥阳，其余走向与方案一相同。全长2322km，既有铁路1490km，待建铁路共832km。

方案三：北起黑龙江省滨绥铁路的牡丹江，经牡图线铁路至图们，然后经和龙、二道白河、通化，辽宁省的桓仁、宽甸、灌水、凤城，丹东、前阳、庄河、城子坦、金州，至大连。全长1380km，既有铁路957km，待建铁路共423km。

铁道部第三勘测设计院，根据铁道部的计划于1997年编制的《牡丹江至大连(经丹东)铁路东北东边道可行性研究报告》，选取了上述方案三的走向，即走牡(丹江)图(们)线不走绥(阳)珲(春)线的方案。

对于东北东边道铁路北段线路走向经珲春至绥阳是否可行问题，该院在2001年编制的《新建铁路东北东边道珲春至绥阳段预可行性研究》中提出如果仅从珲春至绥阳段新建铁路考虑，“本项目评价结论为不可行，在国民经济投资计划中应慎重决策”的经济评价；但在研究结论补充说明中又提出“从东北东边道整体上考虑，本项目国民经济评价结论为可行，在国民经济投资计划中应尽快考虑予以实施”的意见。

吉林、辽宁、黑龙江三省政府，2003年给国务院的《关于将东北东边道铁路纳入国家铁路“十五”建设计划的请示》中，提出了上述方案一和方案二的走向，即走绥珲线的方案。

根据民盟有关专家多年深入大量的调查研究，我们认为按照上述方案一的线路走向，连通东宁至珲春段铁路是最佳选择；方案二可作为在方案一实施基础上的长远规划；方案三不宜采用，要尽可能避免。

方案选择理由

因此，就东边道铁路北段线路走向这个悬而未决的重要问题，建议应尽快重新进行更加深入的预可行性研究，提出更加科学的结论和决策依据。我们提出连通东宁至珲春段铁路是最佳选择的理由如下：

一、东边道铁路北段经珲春至绥阳段有可观的货运量

经有关单位和专家多次深入调查，未来在东边道绥珲段的大宗货物主要是煤炭、木材、粮食、矿产品及外贸加工企业的工业制成品。其运量预测如下：l、煤炭近期运量每年可达300～400万吨。2、木材近期运量每年可达160～200万吨。3、粮食近期运量每年可达20~30万吨。4、石灰石近期运量每年可达40～60万吨。5、其他货物近期运量每年可达40～50万吨。

二、东边道宁珲段的建设投资大大低于牡图线的改造投资

三、东边道铁路走绥珲线可以更好地发挥珲春在图们江地区开发中的重要作用，更有利于推动东北亚地区的经济合作

四、东边道铁路走绥珲线有利于完善东北东部铁路网，有利于盘活现有铁路资产和缓解既有铁路运输的压力

五、东边道铁路走绥珲线具有重要的稳固边疆，加强国防的战略意义

六、东边道铁路走绥珲线具有较好的经济效益

综上所述，认为东边道走绥珲线运量小、投资大、经济效益不高是没有根据的；走牡图线的意见更是不可取的。东边道北段走绥珲线无疑是最佳方案。

尽管铁道部第三勘测设计院2001年编制过《新建铁路东北东边道珲春至绥阳段预可行性研究》，但时至今日许多情况已发生很大变化，所以建议有关部门对于东北东部铁路通道北段线路走向应尽快进行深入的调查，对珲春至东宁段铁路重作预可行性研究，提出更加科学的结论和决策依据，使东北东部铁路通道为东北老工业基地振兴、为图们江地区开发、为东北亚各国加强经济合作发挥最大作用。

省发改委的答复是，我省和黑龙江省调查后认为：东边道铁路走行珲春、东宁段方案更为合理，省政府向铁道部申请将东宁至珲春段纳入东边道铁路建设。铁道部已初步同意再次深入开展运量调查等项目可行性研究、论证工作。

2006年盟员葛双平 就“东边道”铁路北段走向问题到东宁实地调研，与东宁县委书记陈殿运等有关同志深入探讨了“东边道”铁路运量、投资、效益，及战略意义等问题。调研后根据资料和计算分析，起草了《关于将东宁至珲春段铁路建设纳入国家铁路“十一五”建设计划的议案》。由民盟吉林省委副主委、全国人大代表、东北师范大学教授黄百渠领衔提交到2007年3月召开的第十届全国人大第五次会议。

该《议案》主要从以下八个方面深入阐明理由：建设东珲（东宁至珲春）铁路有利于带动少数民族地区发展，建设东珲铁路有利于东北亚区域经济的发展，建设东珲铁路具有重要的国防意义，建设东珲铁路对保障我国石油的战略储备具有重要意义，建设东珲铁路有利于东边道铁路整体作用的发挥，建设东珲铁路有利于区域优质资源的开发利用，建设东珲铁路有利于对俄日朝韩等国的国际贸易与交流，建设东珲铁路的财务评价结果可行。在充分论述的基础上，建议将东珲铁路建设纳入国家铁路“十一五”建设计划，尽快予以实施。

铁道部对此议案给予书面答复，认为对东宁至珲春铁路“将在今后的路网规划中进一步研究论证，待条件成熟后适时纳入路网规划，并按多元化投资、市场化运作的方式组织实施。”　经过吉林省和铁道部积极筹划，东宁至珲春铁路正式进入开工议程。2009年开始前期工作。

至此，经过十余年不断深入调研，跨度八年，四次建言，民盟吉林省委为“东边道”铁路纳入国家铁路建设“十五”计划和建设其北段东宁至珲春铁路所提出的主要意见全部得到落实。

铁路概况

东北东部铁路通道是从牡丹江至大连，贯通东北三省东部地区的铁路通道，需新建四段铁路，即辽宁省的大连至丹东段、灌水至通化段和吉林省的白河至和龙段、珲春至绥阳段，将已有的11条铁路线（哈大、丹大、沈丹、凤上、新通化、梅集、鸭大、浑白、和龙、朝开、长图）连通，形成沿辽东半岛东海岸中朝、中俄边境的南北走向的铁路通道。 沿线直接途经辽宁省大连市、丹东市、本溪市、吉林省的通化市、白山市、延吉市和黑龙江省的牡丹江市等7个地级市、15个县（市）；吸引人口达1600多万人；沿线占地面积达14.4万平方公里。 所辐射连接的铁路线有18条之多；辐射的地区可达13个地级市；辐射的人口可达2700多万人；辐射的土地面积可达20多万平方公里。此路的建成将大大缩短东北东部地区至丹东大东港的出海铁路运输距离。以牡丹江为起点，终点为丹东，通过此通道比经由哈大线铁路的运距将减少98公里；以图们为起点，将减少278公里；以通化为起点，运距将缩短306公里。 该铁路建成后，有利于开发东北东部经济，为沿线地区吸引外资提供契机，促进该地区社会和经济发展，进一步沟通东部地区各城市的经济联系；有利于地区的经济合作；有利于丹东港的发展，为丹东港拓展货源腹地；有利于加快东北东部地区开展中俄、中朝贸易的，拓宽该地区的进出口市场。

东北东部铁路具有相当的经济意义，通过新建3段铁路，形成横跨东北三省的一条新的铁路通道，使东北路网布局更加合理。这条铁路覆盖的沿线地区资源丰富但过去交通不便，经济发展相对滞后。‘东边道’铁路建设对于东北老工业基地的振兴，对沿线地区，特别是少数民族地区的经济发展，将提供重要的运力保证。” 东边道”铁路还具有十分特殊的战略意义。延边州公安边防支队支队长闫景宽说：“东边道铁路贯穿黑、吉、辽三省边境地区，是我们东北边境一条国防动脉，对于巩固东北边防具有重要的战略意义”。

区域价值

创建东北铁路运输的新格局

“东边道”建设就是将新建的沿中朝、中俄边境南北走向的铁路线路与东北地区既有的“三纵四横”铁路连接起来共同构成东北铁路运输“四纵四横”的网络构架。打通“东边道”铁路，可把我国境内东北地区多处铁路断头联结起来，形成网状结构，使现有资产盘活，形成于哈大铁路平行、纵贯东北东部地区的第二条南北铁路运输通道，从而有利于改善东北以及其东部地区的运输网络布局构建，缓解当下铁路的客货运量压力。

为东北老工业基地振兴助航

辽宁省通过借鉴国内外各地沿海经济区域开放、开发的成功经验，抓住东北老工业基地振兴和全国海洋经济开发的双重机遇，构建了沿海“五点一线”区域经济带开发建设的全方位对外开放格局。辽宁沿海“五点一线”区域经济带开发，能够推动沿海城市经济协调发展。“东边道”铁路的建设与开发，能够促进沿线城市经济统筹发展，而这两条经济带连接在一起，更好地发挥了东北地区对外开放门户的作用，为东北老工业基地振兴和东北优化开发主体功能区建设助航。

物流的有效利用

粮食物流东三省粮食资源丰富，黑龙江省每年经珲春通过汽车运输出口的粮食达8万多吨，吉林省出口粮食主要通过东港，每年可达粮食70万吨。“东边道”建成后，将形成一条黑粮南运的新通道，将三江平原经丹东港与东南部粮食主销区相连。

木材物流近年来，俄罗斯的木材大量进口我国，经绥芬河口岸进口的木材以每年100万吨速度递增，这些木材的运输大部分通过哈大线，三分之一的木材运往辽南和吉林东部，而“东边道”的建设与使用，运输木材每年可达160万～200万吨。

煤炭物流黑龙江省东宁县煤炭储量9亿吨，远景储量14亿吨，老黑山一带现有40多个煤矿，年开采216万吨，其中，黑龙江省当地使用50万吨，其余煤炭外运。目前，煤炭的运输大多依靠汽车，但汽车运输成本过高，难以大规模运输，这也导致煤矿难以大规模开发，例如：坑口价40多元/吨主要销往吉林中东部地区，汽车运输成本高达80多元/吨。“东边道”的开发与使用，将会使运输成本降低一半。

外贸加工产品物流吉林省的开放地区较多，延边朝鲜族自治州则为重要开放地区，因本地外资企业已形成规模，开展加工贸易的产品大部分返销国外，其中约1650个集装箱由公路运至大连港出口欧洲，而“东边道”建成后，这批集装箱完全可以通过“东边道”运至丹东港出口，降低了运输路径。

战略影响

“东边道”建设将完善区域交通网络

东北地区约70%的煤炭、森林等资源分布在东部，而外贸加工企业主要集中在哈大沿线地带，铁路货流基本是由东西两翼向中部集中，哈大线承担主要的南北物流。目前，哈大线已经出现点、线能力不协调，枢纽能力严重不足的问题。自2001年，哈尔滨、长春及滨绥线上的牡丹江三个铁路枢纽的能力利用率达90%以上。牡图线是20世纪30年代建成的低标准单线铁路，目前运输能力利用率为85%，已超饱和运行，若对牡图线进行改造，总投资将达28.25亿元，远超过东宁—珲春—图们的“东边道”新线投资。梅集线的梅河—通化段运量已达每年1280万吨，也处于超饱和状态。

随着东北老工业基地的振兴，货运量还将继续增加。“东边道”建设可以形成集铁路、公路、港口等为一体的综合运输通道，有效地缓解哈大线、京哈线的运输压力。

加快东北地区东部的资源开发

“东边道”吸引范围内有100多种可供开采的矿产资源，煤炭达149亿吨，铁矿石188亿吨，还拥有金、银、铜、铅、石棉矿源和近10亿立方米的木材及上百亿斤商品粮。贯通“东边道”后，这些资源即可得到较快地开发与运输，促进牡丹江流域、图们江流域、鸭绿江流域三大“经济板块”的形成。同时，“东边道”将有效地连接三江平原、东北中部地区和我国沿海发达地区，整合我国东部地区与朝鲜半岛、俄罗斯滨海边疆区的跨国旅游资源，促进旅游业的迅速发展。

“东边道”的贯通将促进接续产业的发展

“东边道”所经区域资源丰富，以资源型城市较为集中，是东北老工业基地改造、发展接续产业的重点地区。由于该地区处于东北交通运输网络的末梢，出海或进入沿海发达地区必须绕经哈大线和京哈线，从资源型产业向加工制造业转移、发展接续产业面临严重的交通制约。“东边道”通车后，从绥芬河到丹东港的运距比绕道哈大线至大连港近356km，从延吉到丹东港的运距比绕道长大线至大连港近465km，从通化到丹东港的距离比绕道梅集线至大连港近508km。因此，“东边道”建设的重要效应之一就在于打通了东部地区发展的运输瓶颈。

加快东北对外开放、实施资源替代战略的步伐

“东边道”建设将诱发其向北延伸至黑龙江省抚远县，拓展至抚远后，可减轻吉、黑二省出海货流对俄、朝口岸的过分依赖，增强东北区的经济安全。同时，东部地区也将完全形成“两头在外”的开放格局———南出黄渤海，北上俄罗斯，东进朝鲜、俄罗斯，西经欧亚大陆桥联系欧洲，充分利用东北亚等国际市场加快发展。东北地区作为经济结构偏重、资源供给严重不足的地区，进一步的发展对外部资源依赖较强，资源进口替代具有重大战略意义。拥有丰富煤炭、石油、铁矿石等资源的俄远东和朝罗津———先锋地区可作为资源供应腹地。这些资源也可便捷地进入我国内地，大大降低进口资源的成本。同时，还将抚远、绥芬河、东宁、珲春、圈河、沙坨子、图们、老虎哨、长白、古城里、南平、三合、开山屯、临江、集安、丹东等16个边境口岸连接起来，构成功能整合的边境口岸体系，吸引国际资源要素集聚，形成新的加工贸易经济带。

“东边道”给大连保税港发展带来历史性机遇

“东边道”建设将使大连保税港的经济腹地范围扩大到东北东部中朝、中俄边境地区，辐射范围涵盖整个东北地区、俄罗斯远东滨海边疆地区以及朝鲜北部地区。“东边道”建设是完善东北地区铁路网络布局，满足区域物资运输需要而实施的重点项目，不仅可以提高我国东北地区东西横向铁路的利用率和东北地区铁路的整体运输能力，还将优化整个东北亚的交通运输网络格局，将极大地缓解大连保税港建设东北亚航运中心的集疏运瓶颈问题，为港口今后的发展提供强有力的铁路运输保障。

修改线路设计

庄河到大连不超半小时

从庄河市发展和改革局获悉：前阳至庄河段铁路设计调整方案通过铁道部评审，庄河至大连段铁路也按同样标准进行建设，建成后庄河到大连、丹东将不会超过半小时。这是铁道部在辽宁沿海经济带发展战略的大背景下，适应庄河在北黄海开发开放过程中战略地位的改变，适时进行的调整。

按照设计方案，前阳至庄河段铁路北起丹东前阳，南至大连庄河，正线全长165.3公里，是东北东部铁路主线的一段。原设计方案为单线货运铁路，内燃机车牵引，时速120公里。随着辽宁沿海经济带发展战略越来越受到国家重视，庄河在北黄海开发开放中的作用日益重要，原设计方案已不能适应发展需要。日前，铁道部组织相关部门，对前阳至庄河段铁路调整设计方案进行评审论证，并予以通过。该段铁路现调整为客货混运高速电气化铁路，技术标准为I级双线，速度目标值为200公里/小时，全线行驶动车组。货站设在庄河市西部临港区域，客站设在庄河市客流相对较密的市区北部。大连至庄河段铁路的勘察、设计工作也依此标准进行。东北东部铁路支线庄岫线已经完工。

丹大快速铁路南起大连北站，设计时速200公里，全程只需2个小时。沿途设18个火车站，包括广宁寺、登沙河、杏树屯、皮口、城子坦、花园口、庄河西、庄河北、兰店、青堆子、大孤山、北井子、东港北、丹东西，全长是292公里，丹大快速铁路丹东段于2011年3月开工，大连段在2013年上半年开工，全线2016年12月建成通车。

意义

吹响提速振兴的号角

建设东北东部铁路，丹东人民几十年的梦想在2008年的冬天变成了现实。从1958年铁路勘测设计部门对通化至桓仁段重新勘测设计，到2008年11月核量工作正式开始，50年里，东北东部铁路凝聚了全市人民的热切盼望，更凝聚了历届市委、市政府的不懈努力。

2003年，党中央、国务院实施振兴东北老工业基地战略，明确提出要打通东北东部地区“新的出海通道”，为这条铁路的建设带来了曙光。2004年9月16日，黑、吉、辽三省与铁道部签署了合作建设东北东部新的出海通道的协议，东北东部铁路正式列入国家建设项目。2005年，铁路勘测设计部门完成了该项目的设计工作，同时这一项目也被纳入了国家铁路“十一五”规划。

东北东部铁路在我市怎样走向更有利于城市发展和社会进步？市委、市政府高度重视。 在铁道部原来的设计方案中，该铁路走向是穿过丹东市城区的，如果按此设计方案修建，势必给我市道路交通、城市建设等方面带来不利影响。经过多方论证，我市提出建设金山湾至前阳的绕城铁路，并列入东北东部铁路通道项目之中的意见。同时，鉴于前阳至大东港的疏港铁路将成为重要的进出港的铁路通道，力主前阳至大东港的疏港铁路改造也纳入东北东部铁路通道项目之中。

2006年3月，铁道部同意将我市提出的增加建设金山湾至前阳的绕城铁路和改造前阳至东港疏港铁路等内容纳入东北东部铁路通道项目进行研究。2006年5月16日，铁道部东北东部铁路通道可行性设计评审会在大连召开，会议通过了将金山湾至前阳36公里绕城铁路、前阳至大东港12公里疏港铁路及新建前阳站三项内容列入工程项目。2006年6月，铁道部正式批准这些项目。2007年，设计部门完成了对铁路的全面设计工作。2008年8月22日，国家发改委正式批复。10月中旬，铁道部通过了概算方案的审查。进入第四季度，国家拉动内需政策出台，东北东部铁路建设项目纳入国家重点支持的拉动内需计划，为加速这条铁路的开工建设创造了重大机遇和条件。

2012年9月26日上午，首列火车佩戴红花驶出灌水站，沿着新建通（化）灌（水）铁路驶向吉林省通化市方向。至此，全长1380公里、地处东北亚、紧邻中朝中俄边境的中国东北东部铁路通道全线打通。

重大作用

修建东北东部铁路，丹东是最大、最直接的受益者。

首先，东北东部铁路丹东段线路最长，投资最大。东北东部铁路南起大连市，沿辽东半岛东海岸和中朝、中俄边境，途经庄河、东港、丹东、宽甸、桓仁，吉林省通化、白山、延吉，北到黑龙江省绥芬河市，全长1258.2公里。其中需要新建的铁路共有4段，新建4段铁路投资约68.6亿元，其中丹东段约34亿元，占二分之一。不论从工程规模还是投资规模看，这条铁路在丹东的固定资产投资项目中都是屈指可数的。而且两年半的工程建设期间，将给丹东带来巨大的就业和收入空间。

其次， 这条铁路连接了东北东部13个城市和30多个县，辐射城市人口近3000万人。以往，黑龙江、吉林两省东部地区通过港口出口的货物，须经由哈大线到大连和营口等港口，花费了大量资金，延长了运输时间。东北东部铁路建成后，通过此通道到丹东，以图门为起点，路径减少278公里，以通化为起点，运距将缩短306公里。 鹤岗、佳木斯等东北地区的粮食、煤炭、木材、钢铁等货物可通过这条铁路经丹东港以最短运距迅速出关，将大大降低运输成本。

再次，围绕铁路沿线，将形成新的产业集群。黑、吉、辽三省东部地区一些新的工业项目围绕铁路开始建设，吸引更多的外来企业把目光盯在铁路沿线区域。这条铁路建成后，每年的货物运输能力将达到2000万吨，相当于现在沈丹线货运能力的2.5倍。一大批新项目将围绕新建铁路甚至丹东港大东港区而建，包括仓储、物流、工业园区等。

业内人士表示，东北东部铁路的建设，将在东部地区形成公路、铁路并驾齐驱的交通大动脉，为东北东部地区人员往来、旅游观光创造方便快捷的条件。

东北东部铁路给丹东人民带来了福音，果实来之不易。让这条铁路顺利建设，如期完工，早一天让全市人民享受建设发展的成果，是市委、市政府殚精竭虑思考的问题，也是全市人民共同的期盼。为此，市领导多次强调，所有部门、各个单位一切工作要为铁路建设让路，涉及到工程建设的事要立即办，不讲条件、不讲价钱，无论遇到什么困难都要确保完成任务。

毫无疑问，贯穿东北东部新的出海通道的建设，不啻吹响了提速丹东全面振兴的号角。