微型车，即A00级车，属于尺寸最为紧凑的汽车类型，座位的个数分为二座版与四座版。大多数微型车的轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.65米以内，发动机的排量主要有0.8L、1.0L、1.0T、1.2L几个版本。

微型车因其小巧的体型、高性价比与实用性，并可满足小家庭的基本出行而受到广大消费者的喜爱。市面上常见的微型车有江南奥拓、奇瑞QQ、比亚迪F0、雪佛兰Spark、双环小贵族、江淮悦悦、长安奔奔等。

车型介绍

A级轿车

A级（包括A0、A00）车是指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是 高档轿车；而D级车指的则是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。

A00级轿车的轴距应在2 米至2.2米之间，发动机排量小于1升，例如奥拓就属于A00级轿车。

A0级轿车的轴距为2.2米至2.3米，排量为1升至1.3升，比较典型的是两厢夏利轿车。

一般所说的A级车其轴距范围约在2.3米至2.45米之间，排量约 在1.3升至1.6升，一汽大众的捷达、上海大众的POLO都算得上是A级车当中的明星。

B级轿车

B级中档轿车轴距约在2.45米至2.6米之间，排量从1.6升到2.4升，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于B级车阵营。

C级轿车

C级高档轿车的轴距约在2.6米至2.8米之间，发动机排量为2.3升至3.0升，国内名气最大的C 级车非奥迪A6莫属。

D级轿车

D级豪华轿车大多外形气派，车内空间极为宽敞，发动机动力也非常强劲，其轴距一般均大于2.8米，排量基本都在3.0升以上，目前常见的D级车有奔驰S系列、宝马7系、奥迪A8和劳斯莱斯、宾利等几个品牌的车型。

发展历史

在我国只有短短不到二十年历史的微型车，其发展始终只能用一句话来形容：夹缝中生存。

十几年前，微型车要么是为军工企业寻找出路而上马的“军转民”项目，如兵器系统的长安、航空系统的哈飞和昌河；要么是国家支持地方经济发展的“扶贫”项目，如柳州五菱、天津华利，汽车业内对它不屑一顾，因为大家一哄而起上轿车、上轻型车，谁也没有对它寄予太大的希望。行业主管部门也不看重它。几年前，在讨论“九五”规划的时候，国家有关主管部门将微型车赋予拾遗补缺的从属地位，规划其产量到2000年为20万辆，而昌河公司等微型车企业预测为60万辆，双方争议很大。

然而，就是一个不被看好的小行业，却屡屡出奇制胜，顽强地创造着市场。先是90年代初期，微型车厂家以城市用出租车为突破口，让大中城市的街道上满是朴实耐用的“面的”，一举冲破计划经济的藩篱，找到了赖以生存的市场，支撑了微型车行业最初的勃兴。

90年代中后期，微型车行业瞄准东南沿海及内地部分小康家庭，满足其既要代步、又要致富的双重需求，不仅有厢式客车，而且有单排、双排货车，使微型车跑遍了大江南北，行业自身也得以发展壮大。

事实表明，到“九五”末的2000年，微型车总量达到54 .61万辆，其中微客40 .83万辆，微货13 .68万辆。让主管部门大跌眼镜。

在新世纪到来时，微型车行业一方面坚持让原有的产品“上山下乡”，另一方面积极扩充生产规模、加快开发新品。但是，整个行业还是遇到前所未有的困难，处在发展或徘徊的十字路口。

困难来自各个层面，在社会环境方面，以北京、上海为代表的大中城市，以环保、安全、城市形象等等冠冕堂皇的理由，限制微型车进三环路、上高架桥，甚至不给新车上牌照，极尽排挤、打击之能事，阻止微型车的普及。前段时间有媒体报道，47个省会及计划单列城市将禁止化油器车上牌，无疑又是对微型车企业的致命一击。

在行业自身竞争方面，从乘用车的角度来看，部分微型轿车和准轿车从性能和价格上打压微型车，轻型客车由于规模经济的形成和竞争的加剧，价格已经压到十万元以下；从载人拉货的双重功能上看，中等价位的皮卡车挤压了微型车；以载货为主的微型卡车，从农用车、轻型卡车那里几乎讨不到便宜，近几年微型货车的下滑态势，都说明这一问题。

可以说，微型车在其十几年发展史上的优势，正在被化解、被转移，微型车行业面临新抉择。

发展前景

在我国汽车工业当中，微型车行业的生产集中度最高，前四家企业的产销规模均超过10万辆，发动机更是集中在东安、江陵和柳机等几家企业，是符合经济规模的社会化大生产。与国内其他传统的汽车集团不同，微型车行业的“四大天王”，既不是靠国家规划保护起来的，更不是向国家要投资堆起来的，而是在市场经济的实战中摔打出来的。

微型车行业怎样进一步发展、壮大？几年前，行业内外都曾做过一些有益的探索。在联合重组方面，如中国航空工业集团利用行业管理之便，在1998年初，将旗下的昌河、松花江、云雀、东安以及贵州航空集团组建成微型车集团，会议开过之后，没有实质性的内容，大家作鸟兽散。又如，在当时行业主管部门的极力撮合下，柳州五菱一度与东风集团过从甚密，几个回合谈下来，各自互道珍重。另外，当时企业之间的联合也十分盲目，如长安集团曾找到柳州五菱，考虑的是从共处西部的地域概念出发，虽然双方产量之和占微型车市场的50%，却忽略了相互之间在车型、地域及传统市场上的冲突，“合作”当然是无从谈起。

如今，微型车行业发展日趋成熟，稳中求变、求发展，已经成为“四大天王”的必然选择，特别是面临新一轮的压力与挑战，长安、哈飞、五菱和昌河4家骨干企业重又开始新一轮的搏杀。

作为行业老大，长安汽车一边成功地进行资本运作，率先在深圳上市，筹集到大量的资金，重又夺回微车第一的桂冠；一边积极地开展中外合作，先与日本铃木完成从微客、微货到微轿全系列车型的引进，后又牵住美国福特的巨手，向更高级别轿车挺进。现在的长安汽车，已经以中国汽车“三甲”自励自勉，暗中已经把赶超的目光瞄向上汽集团。

一度连续三年位列微型车行业榜首的五菱汽车，以“造百姓喜爱的车”为己任。近年来，不再盲目追求数量上的增长，而是刻意谋求经营质量的提高。经过两年时间的调整，五菱汽车的产销量、效益同步快速增长，被公认为是库存最小、应收帐款最少、给配套厂家货款最及时的微型车企业。特别令人刮目相看的是，五菱汽车与美国通用、上汽集团结盟，尽管因国家开放B股市场，影响了原有的通过B股上市的进程，但三方合作不为所动，各项工作（包括车型选择）正在有条不紊地进行当中。

地处瓷都景德镇的昌河汽车，在兼并安徽淮海机械厂、新建九江生产基地之后，已经跃出“三线”，成鼎足而立的发展格局。不久前推出的“北斗星”，确立了昌河汽车新世纪的产品发展方向。另外，由于长安牵手福特、哈飞引入三菱，日本铃木只剩下昌河汽车这个铁杆的合作者，必将鼎力援助，使之立于不败之地。日前还有消息说，昌河汽车股份有限公司即将挂牌上市，发行1.1亿股A股，可见昌河也在为今后的发展积蓄后劲。

从地理位置上看，哈飞汽车是“四大天王”当中硕果仅存的北方企业，尽管身边两位昔日的微型车巨人———一汽佳宝、天津大发随时都会醒来，但哈飞仍具有一定的优势。在各个厂家磨刀霍霍的换型改造当中，哈飞摈弃了重复引进的俗套，请国外设计、结合自我开发取得成功，“中意”微客一炮打响。随后，哈飞汽车把注意力放到与日本三菱合作的轿车项目上。以哈飞汽车现有的实力和一贯做法，微车、轿车一起上，绝不会让长安汽车独美，可以预见，两强之间必有一拼。

主要尺寸

长(mm):3395~3620

宽(mm):1405~1900

高(mm):1440~1670

轴距(mm):2175~2365

参数

型式:L3/L4

排量(mL):796~1301

最大功率(kw):26.7/5500~63/6000

最大扭距(N.m):60.5/4000~110/4500

高端车型

在大多数人的眼里，微型车是工薪阶层及普通商贩的代步工具，属于价位比较低廉的汽车类型，一般微型车的售价也就在3-6万。不过，微型车中的高端级别车型将人们对于微型车的印象彻底颠覆了，高端微型车的售价在10万以上，它们大都出自豪华品牌之手。在外观、内饰、动力方面，都比普通的微型车下更大的功夫，高端微型车因其高昂的售价被称为微型车中的奢侈品。

阿斯顿·马丁Cygnet

售价：32~42万

一向只生产顶级奢华跑车的阿斯顿·马丁一年前就曾提出要推出都市小车Cygnet，现在他们公布了参数和价格。标准版的Cygnet起售价为30995英镑(约合人民币34.5万元)，另外的两款近量产发布版本起售价更是高达39995英镑(约合人民币41.8万元)。

首批下线的阿斯顿马丁Cygnet将采用天鹅白和魔幻黑两种车漆，分别带有亮铬色与马特黑条纹。车头采用了传统的梯形进气格栅，发动机盖上的两个进气口和翼子板上的鲨鱼鳍都是马丁家族的典型特征，再加上16英寸多辐合金轮毂以及回旋镖式的尾灯，看起来酷似V12Vantage的压缩版本。

阿斯顿·马丁Cygnet动力上将搭载来自丰田的1.33L双VVT发动机，最大功率为99马力，匹配一款CVT变速器并采用更加有利于燃油经济性的Start-stop系统（自动启停系统）使其百公里油耗仅为5.1L，每公里二氧化碳排放量仅为120g。手动版百公里加速用时11.8秒，极速为170KM/H，而CVT版的百公里加速用时11.2秒。 白色版的阿斯顿马丁Cygnet采用白色的皮革和Alcantara座椅，黑色版的座椅和仪表板则是全部覆以黑色的皮革 。

阿斯顿·马丁Cygnet全都标配了定制的Bill Amberg行李区设计，很多功能几乎是专门为Cygnet开发的。如黑色皮革设计包括有一个扶手箱袋，可拆卸储物口袋、手提旅行袋、衣服套袋等 。

据悉，在国内只有拥有DB9、DBS、V8 VANTAGE和RAPIDE的车主才有资格购买这款车型，国内售价在35万元起。

阿斯顿马丁并没有生产微型车的经验，这款被命名为Cygnet的小车采用了丰田IQ的底盘和动力系统。不过阿斯顿马丁对外观和内饰进行了重新设计，新车在英格兰Gaydon的工厂生产。

丰田IQ

售价：1.2-1.4万欧元

在2008年的北京车展上的丰田展台上曾展出过一款精巧的小车——丰田IQ，虽然当时它还停留在概念车阶段，但其展现出的时尚气息却是周围观者能感受到的，而且从外形看它并不像其它概念车那么遥不可及，而事实上这款小车也的确已经很接近量产形态，因为车展后的6个月它就在日本上市了。目前还没有IQ进入中国的明确消息。

丰田IQ的定位和Smart相同，都是典型的都市高端微型车，欧洲市场称这类车为city car，意指能在城市中自由穿梭的车。代表性的车型有早期的菲亚特500和126、已经停产的大众Lupo、奔驰Smart以及丰田AYGO。但和其它同类不太一样的是，丰田IQ的外形设计并不是一味的走可爱路线，四四方方的车身轮廓和略有怒视感觉的前脸都充分体现了小车不平凡的特点。

丰田IQ整体给人的感觉还是卡通、俏皮。为了尽可能的扩大内部空间，IQ也采用了四轮四角的设计。所谓“四轮四角”就是说四个轮胎分布在车身四角，前悬和后悬都非常短的设计形式。而这种设计在IQ上得到更进一步的发挥，以至于轮眉无法被完全容纳在车身内，所以IQ有了现在前后包围的两边都略显突出的造型，这也许就是使IQ可爱的原因所在。

2985mm的车身长度几乎和一些中大型车的轴距尺寸相同，2000mm的轴距比同门的AYGO还要短一些。就是这样紧凑的车身造就了IQ的精巧外形，也让丰田在广告中自信的打出了easy parking（轻松停车）的字样。IQ不但所占空间小，停车的操作也相应简便，尤其对于驾驶技术不娴熟的人来说是件好事。

在安全配置上，iQ则展示出相当完善的防护。例如ABS、EBD、VSC+车辆稳定控制系统和TRC循迹控制系统等主动式安全配备皆为标配。被动安全配置方面，丰田为iQ标配了九气囊系统，包含全球首次应用于量产车的后挡风玻璃气帘。加之GOA高刚性车身结构使得iQ达到Euro NCAP五星最高安全评级，超过奔驰Smart四星评级成为Euro NCAP测试中最安全的微型车。

Smart fortwo

售价：16-24万

smart fortwo是由戴姆勒-克莱斯勒集团全资子公司MCO(micro compactcar)微型车公司设计生产的时尚两座微型车。

smart fortwo是针对追求时尚的年轻人设计开发的微型车。smart fortwo在欧洲取得了很好的销售成绩，曾经风靡一时，在欧洲街头随处可见憨态可掬的smart fortwo。拥有袖珍车身和卡通外形的smart fortwo穿行于城市街道，一定如精灵般吸引了年轻人的眼球。 因其价格在同级车中比较昂贵，属于高端微型车，因而被称为“有钱人的小玩具”。

smart fortwo整车全长仅仅2500mm，甚至比奇瑞qq足足短了1米。当驾驶一辆两座smart行驶在马路上，迎面而来的qq也会变得很庞大。

smart fortwo采用的是专为smart fortwo量身定造的排量只有0.8l，额定功率45kw的直列3缸涡轮增压发动机。这样的动力对于整备质量只有730 kg的smart fortwo来说已经足够了。毕竟作为城市中的灵巧性交通工具，并不需要追求强有力的动力。考虑到smart fortwo车身较小，它的最高车速被限定在135公里/小时。

菲亚特500

售价：16-25万

2011年5月，来自广汽菲亚特的官方消息，个性小车菲亚特500将于7月12日启动销售，预计价格区间在16-25万。菲亚特500以广汽菲亚特为渠道进行销售。菲亚特500长3550mm，宽1650mm，高1490mm，轴距2300mm，在定位上属于高端微型车。先期预计为硬顶版，动力将采用1.4升MultiAir发动机，最大输出功率102马力（75kw），峰值扭矩133N·m。传动系统上，有报道称将有5速手动和AMT变速器可选。

菲亚特500将锁定MINIcooper、Smart fortwo为竞争对手。

荣威E50

2012年11月5日晚，以“创新绿能，驱动未来”为主题的纯电动汽车荣威E50发布会，在上海世博中心率先隆重举行。荣威E50售价为23.49万元，享受国家补贴及各地方补贴。

作为中国首款在全新平台架构上打造的纯电动汽车，荣威E50源自荣威E1概念车，长宽高分别为3569/1551/1540mm，定位A00微型车。该车型研发历时三年之久，拥有自主知识产权，搭载了高性能的电驱动力系统，配以电动助力转向系统、整车热管理系统等先进部件，真正实现了零排放；整车具有多级高压电安全防护体系，通过了安全碰撞测试的验证，从根本上保证了电动汽车的安全性。

与市面上的部分电动汽车产品相比，荣威E50完全由上汽集团自主研发并拥有自主，采用了全新开发的纯电动汽车专用整车平台。在电机、电池的布置和车身的设计过程中，充分考虑了整车性能和人机工程之间的平衡，既能获得最好的车内空间，又满足了整车性能目标的要求，减少了碰撞时对人体的伤害，大大提升了整车的安全性能。

代表车型

基本参数

生产厂商:长安汽车 品牌:奔奔 型号(款式):奔奔1.3舒适型

生产时间(年式):2006 驱动形式:前驱 最高车速(km/h):145

油耗(L/100km):等速：4.4

排放标准:欧3

燃料种类:93#无铅汽油

刹车距离(米):

主要尺寸与质量

长/宽/高(mm):3525/1650/1550

轴距(mm):2365

最小离地间隙(mm):155

后备箱体积(L):

油箱容积(L):41

整备质量(kg):1000

底盘参数

变速器型式:5速手动

悬架(前/后):麦克弗逊式独立悬架/多连杆式非独立悬架

轮胎类型与规格(km/h):165/60R14

制动装置型式(前/后):盘式/鼓式

转向器型式:齿轮齿条式

车身参数

车门数:5

座位数:5

最小转弯直径:9.8

标准配置

E-GAS电子油门 车身同色前后保险杠 车身同色外开手柄 车身同色手动内调外后视镜

全包内饰 高级座椅面料 4/6分后排座椅 角度可调式方向柱

内开机械式油箱盖 发动机转速表 驾驶座椅6向可调 扰流板(带高位制动灯)

车门防擦条 外置天线 车窗黑膜 前雾灯

防眩目内后视镜 环保空调 铝合金轮毂 四门中控带遥控

后窗雨刮 驾驶员安全气囊 后排搁物板 收音机

MP3输入端子 2扬声系统 电动前窗 点烟器

烟灰盒 安全拉手 茶杯架 可拆式行李箱舱帘

本车配置

1.3经典型增加的配置：EPS动力转向，儿童安全锁，吸能式转向柱，带化妆镜遮阳板。

1.3豪华型增加的配置：ABS+EBD，电子防盗系统，电动全窗，4扬声系统。

1.3超值型增加的配置：副驾驶安全气囊、倒车雷达。

对比 车型 排量 价格 排放标准 厂方油耗 实际油耗 功率 轴距 扭距

奔奔1.3L自动超值型

1301 5.88万元 欧3 5.5(50km等速) 8L/100KM

63/6000 2365 110/3500-4500

奔奔1.3L自动精英型

1301 5.48万元 欧3 5.5(50km等速) 7L/100KM

63/6000 236

5 110/3500-4500

奔奔1.3L自动舒适型

1301 4.98万元 欧3 5.5(50km等速) 5L/100KM

63/6000 2365 110/3500-4500

奔奔1.3超值型

1301 4.88万元 欧3 等速：4.4 5L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3豪华型

1301 4.68万元 欧3 等速：4.4 8L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3经典型

1301 4.28万元 欧3 等速：4.4 9L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3舒适型

1301 3.98万元 欧3 等速：4.4 7L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

怠速

怠速概述

1. 怠速的定义

怠速状态是指发动机空转时一种工作状况。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。调整怠速时转速不能突高突低，否则会对发动机造成早期磨损，最好到汽车维修部门进行调整.

发动机怠速时的转速被称为怠速转速，是维持发动机没有对外输出负荷时正常运转的最低转速。　怠速转速可以通过调整风门大小等来调整其高低。一般来讲，怠速转速以发动机不抖动时的最低转速为最佳。　当您拥有了一辆令人满意的坐骑之后，就要同怠速天天打交道了。简单地说，怠速即是发动机“出工不出力”。　怠速的现象呢，即是车在原地不动，发动机却在“突突”地转着——白白地烧油，的确是浪费!这时，汽油燃烧产生的机械功都用在内部零部的摩擦上而消耗掉了。

2. 怠速装置

怠速装置的作用是保证在怠速和很小负荷时供给口值为0.6～0.8的少而浓的混合气。怠速时发动机转速低，节气门近乎全闭，喉管处真空度很低，不能将汽油由主喷管吸出。但在节气门下方却有很高的真空度，故可利用这个条件另设怠速油道，其喷口设在节气门下方

3. 怠速装置的工作原理

典型的怠速装置示意图，如图1-6(a)所示。它由怠速喷口3、过渡喷口5、怠速喷口调整螺钉4、怠速油道7、怠速量孔8、怠速空气量孔6和节气门限制螺钉2等组成。怠速时，汽油在怠速喷口处真空度作用下，自浮子室经主量孔和怠速量孔流入怠速油道，与从怠速空气量孔进入的空气混合成泡沫化的油液，在流向怠速喷口时又与从过渡喷口进入的空气混合，使汽油再次泡沫化后，由怠速喷口喷出，如图1-5 (b)所示。喷出的泡沫状油液被高速流过节气门边缘的空气吹散，促使油液雾化、蒸发，并与少量空气混合成很浓的混合气进入气缸怠速空气量孔的作用有：一是把一定量的空气引入怠速油道，使汽油泡沫化，以利雾化蒸发；二是消除怠速油道的虹吸作用，防止在发动机不工作时，汽油自动从怠速喷口流出；三是降低怠速油道的真空度，适当减少怠速时的供油量。因为节气门下方的真空度太大，而怠速时所需油量很少，若通过将怠速量孔尺寸减小来达到减少供油的目的，则量孔极易堵塞。

由怠速向小负荷过渡时，节气门略微开大些，这样，即使进气量增多，又使怠速喷口的出油量减少，结果混合气突然变得过稀而使发动机熄火。为解决

这一问题，在怠速喷口上方，制有一个过渡喷口。它在怠速喷口供油量减少时开始喷油，以形成由怠速到小负荷可以互相衔接的浓混合气，使发动机由怠速圆滑地过渡到小负荷(见图1-5(c))。

怠速时，汽油在怠速喷口处真空度作用下，自浮子室经主量孔和怠速量孔流入怠速油道，与从怠速空气量孔进入的空气混合成泡沫化的油液，在流向怠速喷口时又与从过渡喷口进入的空气混合，使汽油再次泡沫化后，由怠速喷口喷出，如图1- 5 (b)所示。喷出的泡沫状油液被高速流过节气门边缘的空气吹散，促使油液雾化、蒸发，并与少量空气混合成很浓的混合气进入气缸。

怠速装置停止供油后，当喉管真空度相对于怠速喷口真空度高出太多时，有可能将存于怠速油道中的燃油完全吸向主喷管，同时从怠速空气量孔、怠速喷口和过渡喷口进入的空气便经怠速油量孔渗入主喷管。这一现象称为怠速反流(见图1 - 6 )。这等于额外增大了主供油装置的空气量孔，因而过分降低了主量孔处的真空度，破坏了主供油装置的正常校正作用。

为了保证发动机怠速工作稳定，在怠速装置中设有调节装置，以便根据其工作条件对混合气浓度进行调节。最常用的调节装置有：一是怠速喷口调整螺钉，它装在怠速喷口中，旋动

螺钉，可改变怠速喷口的流通截面；二是节气门最小开度调整螺钉，它装在节气门轴的摇臂上，旋动螺钉，可调整节气门的最小开度，即节气门的怠速位置(见图1-5 )。这两个调节装置的相互配合调节，可使得在各种条件下怠速都稳定。

怠速控制

怠速控制就是ECU根据传感器检测的发动机状态参数确定目标转速，计算出目标转速与实际转速的差值，确定控制量，驱动怠速控制装置，改变进气量，使实际转速接近目标转速。

1. 怠速控制系统的组成

2. 怠速控制系统的控制过程

起动初始位置设定：关闭发动机后，怠速控制装置自动回到全开位置。改善再起动性能。

起动控制：起动后，ECU控制怠速控制装置，将阀门关小到冷却液温度确定的位置。防止转速过高。

暖机控制：暖机时，怠速控制装置从起动后冷却液温度所确定的位置逐渐关闭（70℃ ）。回到正常怠速。

反馈控制：若实际转速与目标转速相差超过20r/min，ECU控制怠速装置增减空气量，使实际转速尽可能与目标转速接近。提高控制精度。

稳定控制：发动机负荷增大或减小（空调ON或OFF），发动机转速将减小或增大，ECU控制怠速装置开大或关小，保持怠速的稳定。

稳压控制：电器增多，电源电压要下降，怠速装置开大，提高怠速，提高发电机输出功率。稳定电源电压。

学习控制：根据发动机实际状态的变化，ECU控制并记忆怠速装置开度。

由于在学习控制中ECU记忆了怠速装置的开度，在清洗或更换怠速装置、更换ECU、更换发动机后，怠速会不稳定或不正常。应按照维修手册进行重新设定。同时，应定期清洗怠速阀。

常见问题

1. 怠速不良的一般现象

怠速不良时电喷发动机最常见故障之一，有多种表现形式，包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良、怠速转速波动等。

1.1 怠速不稳、易熄火

1. 故障现象：发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。

2. 故障原因

（1）进气系统或真空系统漏气

（2）空气滤清器堵塞

（3）ISC阀工作不良

（4）EGR阀卡住常开，不能关闭

（5）怠速初始转速调整不当

（6）燃油系统油压过低

（7）喷油器雾化不良、漏油或堵塞

（8）火花塞工作不良

（9）高压线漏电或断路

（10）点火正时失准

（11）缸压过低

3.故障诊断与排除

（1）自诊断。如有故障码按提示操作。特别注意会影响怠速工作的传感器、执行器（如ECTS、TPS、ISC阀等）有无故障。

（2）检查进气系统各管接头、各真空软管、EGR系统和EVAP系统有无漏气。

（3）检查ISC阀工作是否正常。可在发动机运转过程中拔下ISC阀连接线插头，观察转速有无变化，若无变化，说明ISC阀或其控制电路有故障，应检修电路或更换ISC阀。

（4）在怠速时作断火检查，若断火后转速无变化，应检查该缸火花塞或喷油器有无故障，喷油器电路有无短路。

（5）检查高压火花，如太弱，则应检查点火系统。

（6）拆检各缸火花塞，检查电极有无磨损过度、烧熔或积炭，火花塞电极间隙是否正常。

（7）检查各缸高压线，查看是否有漏电或击穿的痕迹，并用万用表检查是否损坏。

（8）检查燃油压力。

（9）按固定程序调整发动机初始怠速转速。

（10）检查喷油器在怠速时工作声音，若各缸工作声音不均匀，说明各缸喷油器喷油部均匀，应拆检、清洗或更换喷油器。

（11）检查气缸压缩压力。

（12）检查调整气门间隙。

若上述检查正常，可最后检查PCM。

1.2 冷车怠速不稳、易熄火

1.故障现象：发动机冷车运转时怠速不稳或过低，易熄火，热车后怠速恢复正常。

2.故障原因

（1）ISC阀故障

（2）ECTS故障

（3）喷油器雾化不良或有堵塞

3.故障诊断与排除

（1）自诊断。

（2）检查ISC阀

（3）测量ECTS，如有短路、断路或阻值不符合标准的情况，则应更换。

（4）拆检、清洗各缸喷油器，检查清洗后的喷油器工作情况，如有雾化不良、漏油或喷油量不符合标准，应更换。

1.3 热车怠速不稳或熄火

1.故障现象：发动机冷车运转时怠速正常，热车后怠速不稳，怠速转速过低或熄火。

2.故障原因

（1）怠速初始转速设置过低

（2）ECTS有故障

（3）ISC阀有故障

（4）火花塞或高压线不良

（5）电脑搭铁不良

（6）氧传感器有故障或失效

3.故障诊断与排除

（1）自诊断

（2）按正确程序，检查发动机的初始怠速转速，若过低应按规定程序予以调整。

（3）检查ECTS

（4）检查ISC阀有无工作。

（5）拆下各缸火花塞，检查火花塞电极是否良好，有无烧蚀过度或积炭，视情况更换火花塞或调整火花塞间隙。

（6）测量各缸高压线，检查是否有漏电、击穿等损坏现象。

（7）检查电脑搭铁线及发动机机体搭铁是否良好。可在打开点火开关后，测量电脑搭铁线（或诊断座内搭铁线、发动机机体）与蓄电池负极之间电压，若该电压大于1 V，说明搭铁不良。可检查搭铁线接地端是否松动或锈蚀，也可重新引入一根搭铁线。

1.4 热车怠速转速过高

1.故障现象：发动机冷车时能正常怠速运转，但热车后仍保持快怠速，导致怠速转速过高。

2.故障原因

（1）节气门卡滞或关闭不严

（2）怠速初始转速调整不当

（3）ISC阀卡滞或控制电路故障

（4）ECTS故障

（5）空调开关、动力转向器压力开关有故障

（6）PCV阀故障

（7）进气系统中有漏气

（8）发动机充电电压过低

3.故障诊断与排除

怠速转速过高主要是由于怠速时进气量过多或发动机控制信号错误引起。造成此故障的原因有IATS、ECTS、TPS、MAPS故障，开关信号故障，ISC阀故障、节气门体故障，喷油器故障，真空漏气，PCM故障或匹配设定不当等。排除此故障应按以下步骤进行：

（1）检查怠速时节气门是否全关，是否卡滞，节气门拉索是否卡滞。

（2）按规定程序重新调整初始怠速转速，并对PCM重新设定。

（3）检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。

（4）进行故障自诊断。可注意观察相关数据流，主要有负荷信号、ISC阀开度或控制步数、发动机进气系统压力、冷却液温度信号、各开关信号等。

（5）检查ECTS。

（6）检查PCV阀。用钳子将包上软布的PCV阀软管夹紧，若发动机转速随之下降，说明PCV阀在怠速时漏气，使进气量过大，影响怠速，应予以更换。

（7）检查ISC阀。

（8）检查A/C开关、动力转向开关。若在打开A/C开关或转动方向盘后转速没有进一步升高，说明怠速自动控制系统有故障，应重点检查A/C开关、动力转向开关机怠速自动控制线路。

（9）检查发电机充电电压。若过低也会造成起动暖机怠速转速居高不下。测量值应不低于12V。

1.5 怠速上下波动

1.故障现象：怠速时发动机转速不断上下波动。

2.故障原因

（1）怠速开关调整不当，在怠速时怠速开关不闭合。

（2）喷油器雾化不良或堵塞

（3）ISC阀或怠速自动控制电路有故障

（4）ECTS有故障

（5）氧传感器失效或反馈控制电路有故障

3.故障诊断与排除

（1）进行故障自诊断。特别注意有无怠速开关、ECTS、氧传感器、ISC阀的故障码。

（2）怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。若转速下降不明显，则说明该缸工作不良，应检查该缸火花塞和喷油器。

（3）检测TPS，若怠速开关在节气门全比不闭合，应予以更换传感器。

（4）检测ECTS。

（5）检查ISC阀。在怠速时拔下ISC阀线束插头，如上下波动现象消失，但随之怠速不稳现象加速，说明ISC阀工作正常，喷油系统有故障。如上下波动现象不变，则说明ISC阀工作不良或不工作。对此应检查ISC阀线束插头处有无脉冲信号。若无信号，说明控制线路或电脑有故障；若有信号，则说明ISC阀卡住，应拆检或更换ISC阀。

造成怠速转速上下波动、喘车的故障原因基本与怠速抖动不稳的故障原因相同，但ISC阀故障、真空漏气、点火正时不准确和EGR阀在怠速时不能关闭时发生怠速喘车的主要原因。

1.6 使用空调或转向时怠速不稳、熄火

1.故障现象：在发动机怠速运转时使用空调，或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调或汽车直行时怠速运转正常。

2.故障原因

（1）怠速初始转速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。

（2）ISC阀不工作或工作不良

（3）空调开关或转向助力开关及其工作线路故障。

3.故障诊断与排除

（1）自诊断。若诊断仪显示电脑有指令而ISC阀没有相应的反应，说明ISC阀或控制线路有故障。在打开空调开关或转动方向盘时，诊断仪显示的空调开关或动力转向助力开关应油OFF变为ON，若无此变化，说明电脑或空调开关、动力转向开关有故障。

（2）按固定的程序重新检查调整怠速初始转速

（3）检查ISC阀是否正常工作。

（4）检查空调开关或转向助力开关有无故障，其与电脑的连接线路有无断路或短路。

诊断与排除

1. 故障诊断、排除的相关要点

1.1 深刻理解电控发动机怠速控制原理

对于电喷发动机，PCM对怠速工况的控制一般可分为基本怠速设置、目标怠速调节剂附加工作怠速调整。

1. 怠速基本设置 发动机的基本怠速设置主要由节气门的初始开度决定，随着车辆的使用，节气门处会出现不同程度的污物，当污物增加，发动机的进气量会下降，导致怠速转速下降。

2. 目标怠速调节 目标怠速的调节式通过PCM的控制来实现的。

3. 附件工作怠速调整 当怠速工况被增加负荷时，PCM通过调节ISC阀的开度以适应怠速负荷的变化防止发动机熄火。

1.2 怠速不稳、发抖的常见原因 缺火

1. 查找缺火的的传统方法 恒定的气缸缺火很容易查找出，用传统的断火试验方法就可以。但在无分电器点火系中，应做到安全试验。

对于同时点火的，可事先用回形针或金属丝别再高压线插孔上，再插上高压线，回形针有一部分露出在外，用一条导线一端搭铁，一端去靠近回形针露出部分，以检查气缸的工作情况。

对于单缸独立点火的，可断开点火线圈低压插头来检查，也可断开各缸喷油器插头来检查气缸工作情况。在断缸试验瞬间，发动机转速应下降，各缸引起的转速降应大致相同，若断开某缸，转速下降明显低于其他缸，则表明该缸工作不良。

值得注意的是在断火或断油试验时，发动机通常处于怠速状态，ISC阀会自动调整转速，因此在试验时断火时间应尽可能短，以免使三元催化转化器过热，且发动机有缺火监测功能，当发现缺火过度会断开该缸的喷油器电路，此时即使重新恢复该缸点火，缸气缸也不工作。最好用诊断仪来执行该项动态监测。

除用上述方法之外，还可用红外线测温仪在发动机刚起动后不久时测量各缸的排气歧管的温度差异。

2. 自诊断系统对气缸失火的监控PCM会由IGF信号确认点火系统是否正常工作，若在一段时间内没有接受到该信号，PCM会强制性切断喷油。

工作较差的气缸在燃烧时会导致发动机失火，若气缸压缩比不够，油量控制不精确，或者火花强度不够，都会导致HC排量增加，会增加触媒的工作负荷，导致三元催化转化器过热。

当缺火时燃烧压力变低，使活塞的运动速度降低，发动机转速也会降低。因此对于OBD-Ⅱ,PCM可以通过监测CKPS的信号来判断哪一缸失火。一般若某缸气缸提供正常的功率，就会有一个规定的曲轴加速时间，当气缸缺火时就不会给发动机提供动力，与缺火气缸对应的曲轴加速度也下降。在正常情况下，CKPS产生的信号的峰值、波长都是较平均的，当发动机出现失火时，曲轴转速会突然下降，因此CKPS的信号就会出现不平均的波形，通过对比CKPS和CMPS的波形就可判别出来。

在OBD-Ⅱ系统中缺火被分为两大类型，即甲类缺火（A类）和乙类（B类）缺火。

甲类缺火：监测器检查的是发动机在曲轴200个曲轴循环周期间的缺火情况，若缺火率在2%-20%之间，会认为缺火过度，PCM会切断供给缺火气缸的燃油，以防止三元催化转化器过热。PCM可能会同时关闭两个缺火过度的气缸。不过当在大负荷运行时，PCM将不关闭缺火气缸的喷油器。超过15%缺火率会是电脑设置故障码，并关闭喷油器。

若检测出一个甲类缸内缺火，而PCM未关闭喷油器，故障指示灯就开始闪光；若检测出后PCM已关闭喷油器，MIL将连续发光。

乙类缺火：监测器检查的是曲轴1000个曲轴循环周期间的缺火情况。若缺火率在2%-3%之间，便会认为缺火过度。这种程度的缺火不会导致三元催化转化器过热，但会使排放增加。当检测出一个乙类缺火时，会有信息存入PCM存储器中，若连续第二个行驶循环检测到这个故障，MIL灯就会点亮。

缺火监测器可以连续不断对CKPS信号波动进行监控，若缺火现象较稳定，PCM就会用CMPS来确认发生故障的气缸，但应注意故障码的分析。若单个缸缺火会以单个缸故障码，但若缺火现象不稳定或在多缸均有发生，则故障码会有不同。

3. 缺火诊断故障码的检查技巧 若遇到一个具体的缺火诊断故障码，如P0301-P0304,就应这样考虑，那些对所有气缸都有影响的缺火条件都应归入“不太可能“一类，然后集中考虑那些只影响个别气缸的因素上。但有时应考虑个别因素，比如已做完一个气缸的平衡测试，可能会产生干扰引起误导。同时PCM也有可能受到干扰。

当测气缸压力时，若一个或几个气缸的气缸压力读书低于规定值，则可能是气门或活塞环已经磨损。当个别缸气缸压力数值在第一个压缩行程显示较低，而在其后的三个压缩行程又有某些提高，但仍低于规定值，可能是活塞环已磨损。若个别缸在第一个压缩行程读书低，在以后的压缩行程增加很小，可能是气门泄漏。当两相邻气缸的压缩压力读数低于规定值，则可能是两缸之间的气缸垫有泄漏。

若故障表现为多缸失火现象，应将注意力集中到能影响所有或多个气缸的因素上。

1.3 真空泄漏的检查

最直观的检查方法是使发动机处于怠速下在进气歧管附近怀疑漏气的地方喷化油器清洗剂，观察转速有无变化，若改变则说明存在漏气，应作进一步检查；也可用真空表检查，但需要经验。当真空轻微泄漏时怠速转速会升高或转速轻微波动，怠速转速升高后，真空度在下降的同时又得到一些弥补，故下降幅度不大，变化不明显。同时要注意进气歧管真空泄漏只是进气歧管真空度下降的众多原因之一，实际中还应注意区分。检查真空管是否漏气最好是用带有真空表的真空枪进行检查。方法是：拔下进气歧管侧的真空管接头，用真空枪对真空软管侧施加真空，注意观察真空是否能保持。若不能保持，则可分段弯折、堵塞再用真空枪试验检查。

当出现真空泄漏时，所有的真空管、进气管垫、进气歧管本身、喷油器安装处的密封胶圈等都应是检查的对象。

1.4 怠速不稳的检查口诀

排气突突引擎抖，缸不工作是常有，

断火断油试验证，查完点火查喷油。

真空漏气管差错，一一检查莫放过。

点火正时不准确，废气循环乱工作。

节气门体怠速阀，清洗调整设定它。

油气配比要恰当，过浓过稀均不好。

查看有无调节器，闭环工作好不好。

故障码来数据流，尾气测量细分析。

气缸压力若过低，气门缸垫活塞环。

配气正时记号错，气门间隙小和无。

弹簧过软积炭多，气门发卡回位慢。

可变配气正时阀，机油过脏可发卡。

平衡轴来机脚垫，检查校对视情换。

1.5 怠速过高检查口诀

怠速过高怎么查？混合气量进缸多。

进气通道有哪些？节气门来怠速阀、

旁通气道附加阀、转向提速空气阀、

缸体通风单向阀、进气歧管真空漏。

节气门开不回位，怠速电机已发卡，

控制线路仔细查，清洗调整与设定。

水温控制块怠速，水道堵塞水温低。

开关信号电负荷，空调档位与转向。

点火偏早要调整，充电不足电压低。

学习程序严执行，更换电脑试一试。

1.6 喷油器的检查

发动机某缸不工作的故障原因有该缸缺火、喷油器不喷油、该缸漏气或该缸压缩压力过低。对于喷油器的检查如以下所述。

1. 喷油器的就车检查

（1）检查喷油器线圈的电阻。注意是高阻型还是低阻型。

（2）检查喷油器电磁阀是否工作。怠速运行时，用手接触喷油器，应有振动感。或用其他工具（如起子、听诊器）应有动作的声音。若无说明该缸喷油器不工作，若有就继续进行喷油情况检查。

（3）喷油器控制电路的检查。

①检查喷油器控制电路的电源供应

拔下喷油器连接器插头，接通点火开关，不起动发动机，测量喷油器控制线连接器插头上的电源线的电压，应为12V。若无电压则应检查点火开关及熔丝或主继电器及线路。

②用万用表交流电压档测量交流电压；

③将330欧姆电阻串联发光二极管接入喷油信号控制电路，起动发动机，观察发光二极管，信号正常时发光二极管闪烁。如果不正常闪烁，则检查线路及ECU等。

4）喷油器平衡测试

对发动机上的喷油器进行喷油器平衡测试，以诊断是否有节流。喷油器平衡测试仪包括一个定时电路，可在定时按钮按下时按照按下按钮的精确时间周期激励喷油器喷油

①在供油软管和燃油分配管的连接处接上燃油压力表；

②以正确的极向把喷油器测试仪的导线与蓄电池接线端相连。拆下喷油器导线接线器的一个，连接测试仪导线接线器至喷油器的接线端；

③循环地接通或断开点火开关，直到压力表的压力值与规定的压力值一致。起动发动机获得特定的油压值，然后关断点火开关。获得第一次压力值；

④按下测试仪上的定时按钮记录压力表读数，当定时器激励喷油器，使喷油器内的燃油释放至进油口时，油管线内的油压下降。记录为第二次压力值；

⑤在每一个喷油器上重复步骤②、③和④，定时器激励每一个喷油器后，记录下燃油压力。如发动机喷油器平衡测试如表所示；

⑥比较每一个喷油器的压力值。喷油器喷口或尖端有节流，当定时器激励该喷油器时，它的压降就比其他喷油器压降小。当某个喷油器活塞开口粘连时，燃油压力下降就比其他喷油器压降大。若喷油器压力下降值低于或高于平均压力下降值10Kpa，说明该喷油器有故障。

2. 喷油质量的检查。主要包括喷油量、雾化质量和泄漏的检查。

（1）断开点火开关，拆下蓄电池负极搭铁线；将进油管与分油管拆开，把喷油器、压力调节器以及油管用连接头和连接卡夹连接入进油管，将喷油器喷油口伸入量筒中，用连接线把连接插头中+B和FP端子连接起来，重新装上蓄电池搭铁线。

接通喷油器电源15s，检查喷油器喷油雾化状况，用量筒测出喷油量。标准喷油量为70-80mL/15s，各喷油器允许误差为9mL，喷油雾化良好。

停喷后，各喷油器应在3min内，泄漏一滴或者更少为正常，否则会造成起动困难等故障。

（2）将各喷油器拆下全部放置在超声波清洗机上，直接观察喷射状况和喷油量。

（3）将单个喷油器安装于气动式/电动式燃油喷射清洗机的出油管上，调节好清洗机的输出油压，观察喷油器喷油状况和是否漏油。

1.7 怠速执行机构的检查

1. 就车检查。发动机熄火时，ISC阀会发出“嗒嗒”的响声，使阀门开度退到最大位置。如听不到，应对ISC阀进行检查。

2. 检测电枢绕组电阻。

3. 检查步进电动机工作情况。从节气门体上拆下ISC阀，用导线将端子2连接蓄电池正极，然后依次将端子1、3与蓄电池负极连接，阀芯应顺时或逆时针转动，若阀芯不转，说明步进电机失效，应予以更换。

当发动机工作时怠速转速忽高忽低，应重点检查电刷与换向器是否接触不良；如怠速偏低，应检查顺转线圈L2是否断路或其连接的换向片与电刷是否接触不良；如怠速转速偏高，应检查逆转线圈L1是否断路或其连接的换向片与电刷是否接触不良。

1.8 氧传感器的检查与废气分析

采用的是加热型氧化锆式氧传感器。空燃比为14.7:1时，氧传感器信号电压在0.45V左右，信号电压范围是0.1-0.9V,信号电压低于0.45V，表明混合气过稀；当高于0.45V，表面混合气过浓。有前氧和后氧传感器，前氧传感器为与排气管,后氧传感器位于三元催化转化器后面。

检测氧传感器最好是检测信号电压波形。一般来说，一个工作良好的电喷发动机在闭环工作状态下，怠速时，氧传感器在10s内应有不少于8个浓/稀振幅；转速为2500r/min，10s内应有10-40个浓/稀振幅。当空燃比由稀变到浓时，氧传感器的响应时间应小于100ms；当空燃比由浓变稀时，响应时间应小于125ms.同时要注意比较前氧和后氧传感器波形，若两者波形相同，说明三元催化转化器失效；若后氧传感器单个波形相隔时间小于10ms,说明三元催化转化器工作效率下降；若后氧传感器波形几乎为直线，说明工作良好。

在对汽车尾气排放检测时，一般发动机怠速时CO的排放应低于0.3%，HC的排放应低于0.01%；当发动机转速在2500r/min,CO的怕放应低于0.2%，HC排放约为（5-7）×10%，O2的排放约为1.0%-2.0%，CO2的排放约为13.8%-15%，Nox的排放约为（5-8）×10%（怠速时为2×10%或更低），此外应注意在测量时二次空气喷射系统应不工作。

在用示波器作氧传感器波形分析时，应同时结合五气分析仪，对故障诊断会有很大帮助。例如，如果氧传感器波形中有大量的稀/弄过渡段，而且HC排放量高于正常值，则气缸缺火可能是点火缺火或机械故障引起，而喷油器没有故障；如果氧传感器波形中有大量的稀/弄过渡段，而HC排放量良好，则缺火可能是由喷油器故障引起（导致没有燃油进入气缸）。

若氧传感器电压在0.7-0.9V以上变化且CO超标，说明故障不在氧传感器，应重点检查MAPS信号机燃油系统压力，同时还应检查ECTS。当MAPS信号值过大、燃油压力过高及ECTS显示温度过低时，都会造成CO排放值过高。

若氧传感器电压在0.1-0.3之间变化且CO、HC值超标时，应重点检查排气管及排气歧管是否漏气。

在怠速时若HC超标，应重点检查氧传感器加热电压、点火提前角及三元催化转化器温度。首先检查点火失火率，及对高压线及火花塞进行检查，当上述检查正常，应更换氧传感器。

若氧传感器电压在0.2-0.8V之间变化，且发动机控制信号处在闭环，则应重点检查三元催化转化器。若其低于正常工作温度（280℃），则不工作。如果催化器进出口温差过低（正常值应大于38℃），应更换三元转化催化器。

气门积炭也会影响发动机尾气排放，使混合气调节明显变慢，从而导致CO机HC数值变化过大，甚至超标。当发动机出现怠速不稳、转速上下波动。加速不良及氧传感器信号电压在0.1-0.9V（正常值为0.3-0.7V）之间变化，不应急于更换相关传感器，而应先清洁气门积炭、气缸积炭和进气歧管等。

当用故障诊断仪检测氧传感器信号电压始终在0.5-0.9V之间变化，而实际检测尾气排放时缺发现CO偏低、HC偏低及Nox偏高（即混合气过稀），两者相矛盾，则说明故障原因在于发动机接地不良或氧传感器接地线开路。（原因：当接地不良，发动机外壳与接地之间有0.3-0.4V电压，而氧传感器产生的实际电压为0.3-0.7V，电脑实际接收时会对这两个电压进行叠加，使电压变为0.5-1.0V，并维持在较浓信号电压。而电脑接收到浓信号对进行减稀处理，使实际进去发动机的混合气始终偏稀，造成怠速不稳。）

Nox排放过高往往不一定就是EGR系统故障造成。凡是能增加发动机温度的冷却系统故障、点火提前角过大和三元催化转化器失效，都会造成Nox过多。

氧传感器信号不正常不一定就是氧传感器本身的故障，应注意认真检查与氧信号相关的诸多因素，逐一排除。（一般当某种因素导致混合气过浓或过稀，超过氧传感器修正范围，PCM就会以氧传感器故障码形式储存）。

1.9 气门间隙与气门弹簧

气门间隙过小，将造成气门早开迟闭，气门关闭不严；气门间隙过大，则会导致充气不足，排气不畅，功率下降。

采用液压挺杆的不需要调整气门间隙，但安装前应检查气门杆高度。

气门弹簧弹力过小会造成高速时气门漂浮（在高速时气门处于打开状态，而不是随凸轮轴转动而关闭），会使气门与气门座之间有间隙，会引起气门烧蚀，甚至会造成气门头部与活塞相碰、气门头弯曲或断裂、活塞破裂。

1.10 CVVT总成

当机油太脏，会引起电磁阀卡滞，造成怠速抖动，应注意检查。

1.11 气门积炭

发动机长时间工作（2-4万km）后，会出现怠速运转不稳、排放超标甚至经常熄火的故障（对于长期在城市中行驶的车辆尤其明显）。当发动机长时间使用，特别是长期在中低负荷下运行，会在进气门、燃烧室、活塞、活塞环、进气歧管及节气门体等处形成积炭。原因是没有及时对发动机进行清洁保养。