在铁路上运行、本身装载营业载荷的自推进车辆，是运送旅客和行李包裹的铁路运输工具。动车按动力装置分为汽油动车（用汽油机驱动），柴油动车（用柴油机驱动）和电力动车（由牵引电动机驱动）三类；按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。2011年6月1日起，全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起，全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。动车由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的动车组。载运旅客和行李包裹物品，且自身装有推进机的一种铁路运输车辆。铁路动车比铁路列车最突出的特点是机动灵活，载客量小，但车次可增加，因此受到许多国家的重视并逐步发展为普遍使用的运输工具。

分类

1、按照动力排布：动力集中，动力分散。

2、按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）。

3、按照性能：高性能，低性能。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。

动车组 MU(Multiple Units)。

动车组列车 multiple unit train。

电力动车组 EMU (Electric Multiple Units)。

内燃动车组 DMU (Diesel Multiple Units）为增加载客席位，也可把驱动装置布置在车架以下。动车或动车组最早出现于铁路支线，进而发展到用于地下铁道和城市郊区旅客运输，以及城市间的快速客运。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车。

动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。

突发事件

时间：北京时间2011年7月23日20点34分

地点：浙江省温州市

原因：北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾。两车方向一致，行至双屿路段下岙路时，D3115遭雷击失去动力停车，造成D301追尾，D301列车第1至4车厢脱轨，D3115列车第15和16车厢脱轨。

救援：温州医院血浆供应告急。请愿意加入献血队伍的当地朋友，前往温州新城大道41号温州血站献血。请带身份证。

回顾：

悲剧突然降临，带走了近40个生命，留下了200名伤员。仍无人敢相信，这样一个多重安全机制互为保障的系统，如何能同时失效；这样一个低级错误导致的事故，如何能发生在定义为“中国高铁安全可靠”的时代。

生死甬温线

一段寻常的旅途，一场出乎意料的追尾事故。当人们正在列车上百无聊赖地玩着手机，看着书的时候，一场灾难忽然降临。

本刊记者/杨迪（发自浙江温州)

“快到温州了，大概晚点了半个小时，到福州估计要晚上十点多了。”

7月23日晚8点过，高振华在福州接到妻子的最后一个电话。

时值暑期，老家济南的妻子宋华要带着一儿一女到福州去看打工的老公高振华。除了过年，一家人一年难得聚在一起，暑期是绝对不能荒废的。

高振华的女儿高艺睿9岁，儿子高天祥12岁，妻子宋华，为了这次难得的聚会计划了很久。宋华在济南买好了从北京直达福州的动车D301车票，“是第四车厢”，宋华告诉老公。而高振华则提前一天就在福州火车站旁的宾馆定好了房间，期待一起度过一个愉快的假期。

听妻子说已经快到温州了，高振华喜滋滋地开始准备去车站。

除了在南京停了25分钟之外，其他一切都很正常。D301号车组六车厢乘务员孙晓东算着，这一天总算就要过去了。

32岁的孙晓东已经在车上超过12个小时了。她是天津人，已有三年的“动车龄”。

D301车是京沪高铁开通后新开的北京至福州线路。以前的车组是2010年2月开通的D372/D371，也途经温州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京沪高铁开通后全国的动车运行都要调整，4月中旬，这两列车次停运，直到7月1日D301/302次开通。

不过，刚开通就赶上暑期，车上的孩子很多。孙晓东所在的车厢里就有好几个男孩子，几个小家伙特别淘气。有一个调皮的小男孩一会儿就跑去要一个一次性杯子。孩子刚刚上幼儿园的孙晓东也喜欢逗逗这些可爱的小朋友。一路上孩子们打打闹闹，让原本枯燥的旅行也充满了乐趣。

列车晚点了，大多数旅客都在车上吃了晚饭，不少人的目的地是温州南站，但孙晓东的车厢大多数还是到福州的旅客。广播通报“列车到达温州南站，请下车的旅客带好随身物品”，孙晓东也开始招呼着下车的旅客准备一下。有一些比较着急的，已经拿好了行李站在门口等着了。

每次跑车，她都是列车到温州之后才去吃晚饭的，这一天不知道为什么，她饿得特别早，7点多就到1号车厢的乘务员休息室去吃饭了。事后，孙晓东跟《中国新闻周刊》记者说，幸亏那天提前去吃饭了，否则她也就没命了。

就在宋华给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车，从永嘉站开了出来。

第6车厢的张敏捷坐在自己的位子上无聊地玩着手机。这个20岁的小姑娘，在杭州做网页设计工作，打算在这个夏天的周末里，回温州的父母家休息两天。邻座有人去餐车吃饭了，但张敏捷想着，还有两站就到家了，虽然晚点了，但八点多总还能回家吃晚饭。

可刚从永嘉开出不久，车就又停下了。

“怎么了？”车厢里有人站起来张望。车外面的闪电和暴雨非常恐怖。

300公里外的调度中心，谁也不知道，D3115和D301之间的距离正在缩短。

这两列车均是CRH型号列车。D3115为加拿大庞巴迪公司与南车四方联合生产的CRH1型，共16节车厢，载客定员1299人，标称时速200公里，最高可达250公里。7月23日这个班次，全车共有1072人。

后车D301则为CRH2型，为日本川崎重工与南车四方联合生产的车型，也有16节车厢，其中1号、16号车为二等座车，8号为餐车，其余为卧铺车，载客定员630人，标称时速200公里，最高时速也可达250公里。7月23日这一车次，全车共有558人。

两辆列车先后开上的永嘉至温州南区间温州双屿段，是2009年竣工的客运专线，设计时速为200至250公里。永嘉站至温州南站间距离18公里，按照列车时刻表，D3115正常行驶只需7分钟。

但从调度上，这里属300多公里外的上海铁路局管辖。

2005年前，全国的铁道系统实行“部—局—分局—站”四级管理体制，时任铁道部长的刘志军决心改变这种多层次、低效率的组织方式，于2005年3月开始实行“部—局—段”三级管理模式，15个铁路局中的10个铁路局共撤销了41个铁路分局。在这次整合中，上海铁路局也撤销所管辖的4个分局：上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局，由上海铁路局调度直接指挥行车。

至此，上海铁路局调度中心成为全国最繁忙的调度中心，担负江浙皖沪三省一市铁路的运输调度工作，辖区内有全国六大繁忙干线中的京沪、陇海、京九、沪昆四大干线， 61个运输直属站段，564个车站。

上海调度所共有495名员工，在2008年4月，被中华全国总工会授予“全国五一劳动奖状”。

这些调度员们被分成两班，12小时一班不停地监控和调度各个区段的列车运行。早班调度员5点钟就要起床，赶到调度室后先浏览当天的列车运行图、有无突发情况等，然后从7点到19点，一刻不停地盯着各区段上的列车，直到下班。

由于新的京沪高铁于6月30日开通，这个全国最忙的调度室更加忙碌了。

从7月1日零时起，上海铁路局试行新的列车运行图。上海铁路局特地发布公告，提醒旅客“列车车次及时刻变化较大”。据报道，这次调整运行图，涉及了该局20多条铁路，上海铁路局每天增加客车59对，货车47对。同时，针对沪宁、沪杭高铁周末客流高的特点，还对日常和周末做了两种不同的运行安排。

如果在过去，列车由远在370公里外的调度室指挥，似乎有些不可思议。但CTCS系统提供了这种可能。

据《文汇报》2011年7月14日报道，上海铁路局调度中心共27个行车调度台，墙壁上挂满了数十台显示器，其中有一台名叫“调度台监控系统”，能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置。其中，蓝线表示铁路，白线表示预计行车路线，短短的红线则表示列车。

“如果红线沿着白线走，表示列车在按照计划前进；如果偏离了白线，表示列车‘不听话’了，需要马上和驾驶员联系进行‘纠错’。”调度室副主任梁斌介绍说。显示屏中的内容还可以随意进行缩放，既能够显示630多公里线路的“全景”，也可以只显示沿线某一个车站的线路，“如果想知道列车到哪里了，抬头看一眼红线在哪里就行。”

“调度员会根据每天的列车运行计划，再综合‘调度台监控系统’中反映的列车运行情况、天气等因素，给调度台上的CTC系统发出指令，CTC系统会将调度员指令进一步拆解成更详细的指令——详细到某趟列车某个时间段内应该开160公里还是300公里，抵达下一站时是停站还是快速通过，再自动发送到车站、列车等各相关单位。”梁斌说，“简单来说，调度员就是指挥官，CTC系统就是传令兵。”

CTCS系统中国自主研发的列车控制系统的简称，它的主要运行模式叫做“分散自律”——计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时也规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号。

比如，当有列车在线路上滞留，为防止追尾，CTCS会自动给后续列车发出“限速行车许可”，同时将这一情况反馈在调度台上，提醒调度员尽快协调解决问题。

7月23日晚上，D3115和D301正在行驶的甬温线上，就装备了这种先进的列控系统。虽然雷雨交加，两辆列车的乘客都在期待不久到达的终点，或是亲人团聚，或是热乎乎的饭菜，或是好好地睡上一觉。

我们应如何避免此类悲剧？

首先，要有纳税人意识。

高铁是用纳税人的血汗钱建成的，在这一刻，让纳税人付出了血泪的代价。而广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政方，最终能用科学的数据、严谨的判断，给出一个明确的答案。

其次，要有问责意识。

事故发生后，不能用简单撤职三两个官员的方式来回应公众的关切，对谁问责，为什么问责，问责的程序是什么样的，问责是否遵循公开透明原则，都应该成为此次事件中，需要重申的问题。

再次，要有科学意识。

处理如此重大的事故，须用科学思维、科学方法、科学程序，坚决杜绝非科学的人为因素，以客观公正之态度最大限度地赢得受害者和公众的信赖和信心。

当然，在众说纷纭中，始终应该秉持法制意识。

本刊注意到，最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。这意味着，此次事件或许将成为中国第一个铁路重大事故责任人承担法律责任的样本。

技术再先进，最终还是要落实到人；列车的快与慢，不是衡量政绩的指标，其最终目的，仍应是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊严。

基本概念

试验参数

为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：

→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)

→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）

→轮轨动摩擦因数 = 0.1

→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）

→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN （490KN / 0.1）

→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）

→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)

→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)

当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。

反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。

进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。

如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：

穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。

动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。

在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。

中国经营动车1000多个车次。

机车构造

动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。

牵引方式

动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

动力系统

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

技术瓶颈

一、增大电力机车功率。

否定原因：在当时，小功率电力机车尚属于高新技术，大功率电力机车只存在于科幻中。

二、多个电力机车牵引。

否定原因：机车之间无法联控，难以协调操作，频繁的加减速一旦操作不当造成前堵后拥──脱轨去吧。

三、减少车厢。

否定原因：这其实是变相实现前两条，但铁路公司不干──一旦速度加起来，不需要继续加速时，机车的牵引能力就会大大富余，又不能把司机座卖给乘客收票钱，铁路公司运营成本大大增高。

其实，即使前面两条技术上能实现，也会被第三条的经济规律卡下来──资本家不做亏本买卖。矛盾客观存在，乘客和铁路公司闹别扭解决不了问题，于是有人动起了脑筋，把机车拆散，组装到列车中的各节车厢上，每节车厢都有了机车的自力行驶功能──动车诞生啦！

国产动车

中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（ＣＲＨ2－300），2007年12月22日上午在南车四方机车车辆股份有限公司竣

工下线，中国也由此成为继日本、法国、德国之后，世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。

ＣＲＨ2－300在经过一系列试验后，将于明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。

铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里‘和谐号’动车组，是在引进消化吸收国外时速200公里动车组技术平台的基础上，由中国自主研发制造，是目前世界上运营速度最高的动车组列车之一，其国产化率超过70％。”

相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，列车的气密性、运行的平稳性、空气动力学性能等要求更高，技术难度也更为复杂，突出体现了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。

这种列车采用轻量化铝合金车体、高速转向架、高速受电弓以及交流传动、集成一体化的光纤网络控制等国际一流的先进技术。

首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车竣工下线后，南车四方股份公司将迅速转入批量生产，预计2008年3月份将交付用户首批10列动车组。铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于奥运会召开前、明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。”

铁道部副总工程师张曙光说：“南车四方公司已全面掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，成功搭建了具有世界先进水平的时速300公里动车组技术平台。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。”

“从时速160公里到时速300公里的巨大飞跃，南车集团仅仅用了不到4年的时间。”中国南车集团公司总经理赵小刚说。

新下线的时速300公里动车组ＣＲＨ2－300，采用流线型气动外形，外观酷似中国已经运行的时速200公里动车组，整列车由8节车厢连接而成，全部为座位车，其中7号车为一等车厢。

列车采用了大断面中空型材铝合金车体，最薄处只有1．5毫米。每节车厢的重量约为7吨，是目前世界上同类车型中最轻的动车组，具有优越的节能和环保性能。

为进一步适应国人的旅行习惯，ＣＲＨ2－300设有新型通风换气系统、多媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区等，凸显了具有中国特色的人性化设计特征。

记者上车看到，与时速200公里动车组明显不同的是，新车在5号车的餐车部分增加了两个小的吧台，在7号车则增加了双面可视的液晶屏幕，便于乘客在列车上休闲娱乐。

ＣＲＨ2－300在每节车厢之间都装有“车间减震器”，能减轻列车间纵向的冲动和车体本身的摆动。

此外，列车设有半主动悬挂系统等装置，进一步提升动车组在高速状态下运行的平稳性、舒适性。

技术方针

制造技术

已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

核心技术

动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。

高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。

运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

实现低成本

我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

加快工业现代化

了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动动车车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

创新工作

是再已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。

大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机

米轨之最

中国动车技术突破很快，株洲南车集团承担的马来西亚米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。