同蒲铁路北起山西大同经太原市南至运城市蒲州镇，继而在风陵渡过黄河，在华山站接入陇海铁路。全长865公里，以太原为界，分为北同蒲铁路和南同蒲铁路。

同蒲铁路贯穿山西省中部的南北铁路干线，也是沟通晋陕两省的交通大动脉，经过8市31县市区，共有车站108处，为国家I级铁路干线。

简介

同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线。自山西大同经朔州、原平、忻州、太原、晋中、平遥、介休、临汾、侯马、运城至蒲州镇以南的风陵渡。全长865公里，以太原站为界，分为北同蒲铁路和南同蒲铁路。

南同蒲段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月开工，1939年竣工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。

同蒲铁路原先是山西军阀阎锡山依靠自己的力量，组织晋绥兵工修建的米轨铁路。1938年日军将北同蒲改为准轨。解放后将南同蒲也改为准轨。北同蒲铁路沿线开发较早，山川壮美，物产富饶，民风淳朴，古迹颇多。

线路走向

由京包线上的大同车站向南引出，跨越桑干河、滹沱河及汾河三个流域，穿过云中山和系舟山等分水岭，向南经朔州、阳方口、宁武、原平、忻州而达太原。继而从太原站向南延伸，经太原、临汾、侯马三个盆地，进入中条山区北部，沿涑水上游过闻喜，经运城、解县、永济，达黄河北岸的风陵渡口，在华山站与陇海铁路相连。

线路连接

大同站：大秦铁路，京包铁路，云冈铁路，口泉铁路

韩家岭站：韩原铁路（北同蒲线二线，大西高铁）

朔州站：神朔铁路

宁武站：朔黄铁路

原平站：京原铁路

忻州站：忻河铁路

太原站：石太客运专线，太岚铁路，太中银铁路，上兰村线

榆次站：石太铁路（老石太线），太焦铁路

介休站：介西铁路

侯马北站：侯西铁路，侯月铁路

礼元站：礼垣线

华山站：陇海铁路

沿途车站

同蒲铁路车站按照顺序排列：

山西省

大同

平城区：大同站，大同南站（在建，接入大西高铁）

云冈区：平旺站，韩家岭站

朔州

怀仁县：里八庄站，怀仁站，宋家庄站，金沙滩站

山阴县：北周庄站，岱岳站（县城），东榆林站

朔城区：袁树林站，神头站，大新站，朔州站，前寨站，梨元头站

忻州

宁武县：阳方口站，宁武站，凤凰村站

原平市：长畛站，轩岗站，芦庄站，大牛店站，原平站，唐林岗站

忻府区：忻口站，播明站，忻州站，田村站，豆罗站，寺庄站，平社站

太原

阳曲县：北白站，高村站，柏井站，阳曲站，南塔地站

尖草坪区：皇后园站，太原北站

迎泽区：太原站

小店区：太原南站

晋中

榆次区：榆次站，修文站，东阳站

太谷县：北阳站，太谷站

祁县：东观站，祁县站

平遥县：洪善站，平遥站

介休市：张兰站，义安站，介休站，义棠站

灵石县：两渡站，灵石站，冷泉站，富家滩站，南关站

临汾

霍州市：什林站，霍州站，圣佛站，辛置站

洪洞县：石滩站，赵城站，洪洞站，甘亭站

尧都区：临汾北站，临汾站

襄汾县：张礼站，襄汾站，柴庄站

曲沃县：高显站

侯马市：侯马北站，侯马站，史店站

运城

闻喜县：礼元站，东镇站，闻喜站，辛庄站，

夏县：水头站

盐湖区：半坡站，安邑站，运城站，店坡站，解州站

永济市：董村站，虞乡站，孙常站，永济站，蒲州站（终点），韩阳镇站，首阳站

芮城县：风陵渡站（过黄河）

陕西省

渭南

潼关县：公庄站，华山站

修建历史

修建期

清朝光绪三十三年(1907)清政府路矿局就有修建之议。袁世凯时亦拟修大潼铁路(大同至潼关)，但均未动工。

1928年，阎锡山向南京国民政府提出修建同蒲铁路的要求被拒绝后，便决定依靠自己的力量修建。同年10月，同蒲铁路开始正式勘测。1929年4月，阎锡山聘请德国工程师任测量队队长，1931年3月全部测量完毕。德国工程师认为工程艰巨，费用浩大，建议修建窄轨铁路。1930年，由于中原军阀混战，阎锡山下台，同蒲铁路也随之停建。

1932年2月，阎锡山再度执政山西。10月20日，晋绥兵工筑路局成立；1933年1月21日，晋绥兵工筑路指挥部成立，阎锡山任总指挥，晋绥公署机关各处处长兼任各组组长，阎锡山调3万兵工修建同蒲铁路。

北同蒲铁路原定线路由皇后园经棘针沟、大泉沟、樊家庄、石岭关、刘家沟、韩家沟、水峪、双堡村、紫岩村至忻县。由于这条线路地形复杂，特别是石岭关，需要开凿隧道，而且坡陡弯急，工程量很大。工程处处长李其昌提出改线，后经工程师田普霖、宋彤、赵福增分别率领测量组经过三次测量后，测定新线由皇后园，经过马坡头村、高村，北白村，田庄，平社，豆罗至忻县。由于新线比原线地势平坦，工程量小，是一条经济线路，故决定按新线走向修建。

1933年5月，北同蒲铁路与南同蒲铁路同时开始施工。1935年8月1日太原至原平通车；1937年3月通车至阳方口；同年8月铺轨至大同十里河桥南岸，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工，后因大同沦陷而终止，距大同仅差8公里未能全线铺轨。1939年3月，日军强迫民工修通了大同至宁武间和宁武至太原间的路段。

破坏期

从1943年起，面对抗日军民的不断抗击与破袭，日军控制的北同蒲线仅能勉强通车。当时由太原至原平需要7小时，时速仅为25公里至35公里，列车牵引重量为300吨左右。

1945年日本投降后，阎锡山又掌握了山西大权，接管北同蒲铁路。1946年7月，中国人民解放军和民兵对北同蒲铁路进行了有计划的破袭，大同至忻县间桥梁、车站站房、钢轨、枕木、电线杆、电线全被拆除；忻县至高村间的枕木全部烧毁，钢轨运走，路基分段挖断、炸毁。电线杆、电线、桥梁、车站站房拆毁，北同蒲铁路陷于瘫痪，至新中国成立都没有修复通车。

修复期

1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原铁路管理局，并于11月6日成立了山西省铁路修复指挥部。太原铁路管理局成立北同蒲工程大队负责铁路抢修工作。11月开始，铁道兵一支部队开始抢修皇后园至忻县（80公里）和忻县至史家岗支线（38公里，现为忻河支线）全长118公里的线路。

1950年3月至6月，铁道兵一支部队负责修通了平旺至朔县的线路和桥梁。忻县至朔县段，由于坡度大，弯道多，桥梁破坏严重，抢修难度也大，由太原铁路管理局工程大队、衡阳铁路管理局桥工队和天津铁路管理局朔县工程处于1950年8月至1951年7月修复通车。至此，平旺至忻县段全部抢修通车。北同蒲铁路于1951年8月2日举行了全线通车典礼，当时的铁道部部长滕代远亲临剪彩。

改造期

1957年1月25日，北同蒲铁路技术改造工程开始。太原铁路管理局放弃了宁武至轩岗段家岭间90%的旧线路，另筑新线。新筑段家岭隧道长3345米，当时仅次于川黔铁路的凉风垭大隧道，为全国第二长大隧道，于1959年10月30日竣工。

20世纪80年代后期，北同蒲铁路进行了大规模的电气化改造，部分线路进一步取直，曲线半径加大，增加站线，更换重型钢轨，线路通过能力进一步提高，行车设备更加现代化。1983年6月开工，1989年7月31日开通。1992年4月1日，北同蒲铁路全部废除蒸汽机车牵引，改由内燃机车、电力机车牵引，成为晋煤外运的主要干线之一。

现行装备

大同——宁武：复线电气化，四显示双向自动闭塞，上行全线75KG/M无缝钢轨，下行除阳方口-宁武为70KG/M钢轨外，其余与上行一样，最小半径除大同站北头300M外其余为800M，最大坡道阳方口-宁武间12‰-18‰。牵引机型SS4、HXD1、HXD2，牵引定数5000T，双机20000T。

宁武——原平：单线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径250M，最大坡道28‰。牵引机型SS4，牵引定数单机2200T，双机4000T，货车于宁武站加挂补机DF8B-5644。

原平——太原北：复线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道12.5‰。牵引机型SS4，牵引定数单机2600T，双机4000T。

太原北——榆次西：复线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径407M，最大坡道8.5‰。牵引机型SS4，牵引定数单机4000T。

榆次西——介休：复线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道6.4‰。牵引机型SS4；牵引定数双机5000T。

介休——侯马：复线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径400M，最大坡道12‰。牵引机型电力SS4；牵引定数双机5000T。

侯马——风陵渡：单线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径400M，最大坡道12.1‰。牵引机型SS4，牵引定数双机3700T。

风陵渡——华山：单线非电气化，继电半自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道13‰。牵引机型DF8B，牵引定数双机3700T。

机务交路

货运

大同--大新：太局湖段HXD2

湖东--宁武：太局湖段HXD1，HXD2

大新--太原北：太局太段SS4

太原北--侯马北：太局太段SS4，太局侯段SS4(G)、太局侯段HXD2C

侯马北--风陵渡：太局侯段SS4、HXD2C

风陵渡—华山：太局侯段DF8B

客运

大同--朔州--神木北(4629/4630)：太局湖段DF4D-0549

大同--朔州--宁岢：太局湖段DF4B+DF4BK

大同--太原：太局太段HXD3C，太局太段HXD3D

太原--临汾：太局太段HXD3C

临汾--华山：太局侯段DF4DK