隧道是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路供机动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。
简介
路隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。
历史沿革
沿革 自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长 2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修建了大量铁路隧道。19世纪共建成长度超过 5公里的铁路隧道11座，有3座超过10公里,其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道，长 14998米。1892年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。
在20世纪初期，欧洲和北美洲一些国家铁路形成铁路网，建成的5公里以上长隧道有 20座，其中最长的瑞士和意大利间的辛普朗铁路隧道长19.8公里。美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约 8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。其施工平均年进度分别为4.1和4.5公里，是当时最高的施工进度。至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。
20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。
中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。其中最长的八达岭铁路隧道长为1091米，于1908年建成。中国在1950年以前，仅建成标准轨距铁路隧道238座,总延长89公里。自20世纪50年代以来，隧道修建数量大幅度增加，1950～1984年期间共建成标准轨距铁路隧道4247座，总延长2014.5公里，成为世界上铁路隧道最多的国家之一。中国标准轨距铁路隧道修建数量如表1[ 中国标准轨距铁路隧道修建数量]。此外，中国还建有窄轨距铁路隧道191座,总延长23公里。截至1984年,中国共建成5公里以上长隧道10座（表2[中国5公里以上的铁路隧道]），最长者为京原铁路的驿马岭铁路隧道，长7032米。现正在施工的京广铁路衡韶段大瑶山双线隧道，长14.3公里。中国最高的铁路隧道是青藏铁路关角铁路隧道,长4010米,海拔3690米。(见彩图[大瑶山铁路隧道施工])
中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6%和34.3%。
隧道勘测
为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。
在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为 6类。关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。
隧道设计
包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。
选线 根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。
纵断面设计 沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。
横断面设计 隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。
辅助坑道设计 辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80%修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。
此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。
控制测量
隧道测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。
中线平面控制 长隧道以往多用三角网，短隧道多用导线法，借以控制中线的偏差。自50年代以来，中国在 1公里以上长度的隧道测量中采用导线法也能控制隧道的贯通误差。光电测距仪的出现和发展，解决了量距的困难。山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。
在隧道进行中线测量以前，就要考虑将来隧道打通后的偏差数值。根据隧道的长度和平面形状，在地形图上先行布置测点的位置和预计的贯通点，并在平面图上量出必要的尺寸，再根据规范规定的极限误差试算出测角和量距的必要精度，然后进行测量。这个过程叫做测量设计或叫做隧道贯通误差的预计4公里以下的隧道中线贯通极限误差为±100毫米;4～8公里的隧道中线贯通极限误差为±150毫米。
高程控制 短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。高程贯通极限误差为±50毫米。
隧道开挖
开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。
钻爆法
在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。 钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。
①钻孔：要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机，钻孔深度约为2.5～4.0米。双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机，钻孔深度可达5.0米。炮孔直径约为 4～5厘米。炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。
②装药：在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。装填炸药率约为炮眼长度的60%～80%，周边孔的装药量要少些。为缩短装药时间,可把硝胺炸药制成长的管状药卷,以便填入炮眼；也可利用特制的装药机械把细粒状药粉射入炮孔中。
③爆破：19世纪上半期以前用明火起爆。1867年美国胡萨克铁路隧道开始采用电力起爆。此后，电力起爆逐渐推广。在全断面掘进中，为了减低爆破对围岩的震动和破坏，并保证爆破的效果，多采用分时间阶段爆破的电雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部采用光面爆破，边墙采用预裂爆破。近期发展的非电引爆的导爆索应用日益广泛。
④施工通风：排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳,同时排除烟尘,供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作环境。通风可分主要系统和局部系统。主要系统可利用管道（直径一般为1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行导坑等），配以大型或中型通风机；局部系统多用小型管道及小型通风机。巷道通风多采用吸出式，将污浊空气吸出洞外，新鲜空气由正洞流入。新鲜空气不易达到的工作面，须采用局部通风机补充压入。
⑤施工支护：隧道开挖必须及时支护，以减少围岩松动，防止塌方。施工支护分为构件支撑和喷锚支护。构件支撑一般有木料、金属、钢木混合构件等，现在使用钢支撑者逐渐加多。喷锚支护是20世纪50年代发展起来的一种支护方法，其特点是支护及时、稳固可靠，具有一定柔性，与围岩密贴，能给施工场地提供较大活动空间。中国在一些老黄土隧道中应用喷锚支护也获得成功。喷射混凝土工艺分为干喷和湿喷。现多采用干喷法，即将干拌混凝土内掺入一定数量的速凝剂，用压缩空气将混凝土由管内喷出。在喷口加水射到岩石面上，一次可喷3～5厘米厚度。在喷射混凝土中掺入一些钢纤维，或在岩面挂钢丝网可提高喷锚支护的强度。钢锚杆安设在岩层面上的钻孔内,其长度和间距视围岩性质而定,一般长度为2～5米，通常用树胶和水泥浆沿杆体全长锚固。在岩层较好地段仅喷混凝土即可得到足够的支护强度。在围岩坚硬稳定的地段也可不加支撑。在软弱围岩地段喷锚可以联合使用，锚杆应加长，以加强支护力。
⑥装碴与运输：在开挖作业中，装碴机可采用多种类型，如后翻式、装载式、扒斗式、蟹爪式和大铲斗内燃装载机等。运输机车有内燃牵引车、电瓶车等，运输车辆有大斗车、槽式列车、梭式矿车及大型自卸汽车等。运输线分有轨和无轨两种。
由钻孔直到出碴完毕称为一个开挖循环。根据中国的经验，在单线全断面开挖中24小时能作两个循环，每个循环能进3.5米深度，每日单口进度可达7米。然而在开挖中难免遇到断层或松软石质以及涌水等，不易保持每日的预计循环，所以每月单口实际进度多低于200米。中国成昆线蜜蜂箐单线隧道单口最高月进度曾达到 200米。日本大清水双线隧道单口最高月进度曾达到 160米。开挖循环作业的特点是一个工序接一个工序必须逐项按时完成，否则前一工序推迟就会影响下一工序，因而拖长全部时间。其中最主要的工序为钻孔及出碴，所用时间占全部作业时间比例较大。
钻爆法开挖采用的方法有全断面开挖法和分部开挖法。
①全断面开挖法：一次开挖成型的方法。一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。还要有大型装碴运输机械和通风设备。全断面开挖法又演变为半断面法。半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。
②分部开挖法：先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。缺点是工序多,有干扰,用人多。根据导坑在隧道断面的位置分为：上导坑法、中央导坑法、下导坑法以及由上下导坑互相配合的各种方法，另有把全断面纵向分为台阶进行开挖，而各层台阶距离较短的台阶法。
上导坑法适用于软弱岩层、衬砌顺序是先拱后墙，曾于1872～1881年为圣哥达隧道采用。中国短隧道一般用这种方法。中央导坑法是导坑开挖后向四周打辐射炮眼爆破出全断面或先扩大上半部。20世纪初美洲曾用这种方法，20年代美国新喀斯喀特隧道也用这种方法。下导坑法即下导坑领先的方法。其中包括：a.上下导坑法，利用领先的下导坑向上预打漏斗孔，便于开展上导坑等多工序平行作业。衬砌顺序多用先拱后墙，遇围岩较好时亦可改为先墙后拱。b.漏斗棚架法，适用于坚硬地层，以下导坑掘进领先，由下而上分层开挖，设棚架，先衬砌边墙后砌拱。1961～1966年在中国成昆线关村坝铁路隧道应用,1964年复工后取得平均单口月成洞152米的进度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法类似，也设棚架，但先衬砌拱部后砌边墙。1971～1973年在枝柳线彭莫山单线隧道应用,取得平均单口月成洞132米的进度。d.侧壁导坑法，两个下导坑领先，环形开挖，最后挖掉中心土体，衬砌顺序为先墙后拱，多用于围岩很差的双线隧道。也有采用上导坑领先及两个下导坑成品字形的。更多相关题目：
全断面开挖法和分部开挖法是钻爆法开挖常用的方法，但隧道施工很复杂，时常遇到各种困难情况，如大断层、流沙、膨胀地层、溶洞、大量涌水等，尚需采取相应措施。
盾构法
采用盾构作为施工机具的隧道施工方法[2]。1825年在伦敦泰晤士河水下隧道首先试用盾构，并获得成功。此后，松软地质多采用盾构法开挖。盾构是一种圆形钢结构开挖机械，其前端为切口环，中间为支撑环，后端为盾尾。开挖时，切口环首先切入地层并能掩护工人安全地工作;支撑环是承受荷载的主要部分,其中安设多台推进盾构的千斤顶及其他机械；盾尾随着上述两部分前进，保护工人安装铸铁管片或钢筋混凝土管片。盾构法适用于松软地层，施工安全，对地层扰动少，控制围岩周边准确，极少超挖。日本丹那铁路隧道曾采用盾构法施工。
掘进机法
在整个隧道断面上，用连续掘进的联动机施工的方法。早在19世纪50年代初，美国胡萨克隧道就试用过掘进机，但未成功。直到20世纪50年代以后才逐渐发展起来。掘进机是一种用强力切割地层的圆形钢结构机械，有多种类型。普通型的掘进机的前端是一个金属圆盘，以强大的旋转和推进力驱动旋转，圆盘上装有数十把特制刀具，切割地层，圆盘周边装有若干铲斗将切割的碎石倾入皮带运输机，自后部运出。机身中部有数对可伸缩的支撑机构，当刀具切割地层时，它先外伸撑紧在周围岩壁上，以平衡强大的扭矩和推力。掘进机法的优点是对围岩扰动少,控制断面准确，无超挖,速度快，操作人员少。
隧道衬砌
隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。
发展趋势
在隧道工程中，喷锚支护有可能取代构件支撑。喷锚支护的主要优点是支护及时,安全可靠,并能大量节约木材和钢材。欧洲一些国家在较弱地层的大断面爆破后，采用长锚杆结合喷混凝土做支护，已获得成功。中国亦曾在老黄土隧道开挖中使用喷锚支护。自喷锚支护发展后，对较弱岩层也可进行全断面开挖，以全断面开挖取代分部开挖。
在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。
现代高度竞争的地下采矿与隧道工程要求成本集约，安全开凿与岩石加固等程序步骤。采矿的机器设备必须安全可靠，并紧密跟随工业持续提高的生产力与飞速发展的经济步伐。掘进机开挖法正在不断研究改进，并生产出各种新机械,其应用有广阔前景。液压凿岩机不断更新完善,使隧道开挖进度大大提高。光电测量仪器和激光导向设备的使用，使长隧道施工精确程度有所提高。目前，航空勘测、遥感技术、物探技术、岩层中应力应变的量测技术、电子计算机技术等的广泛应用，使隧道勘测设计技术水平也有很大提高。精确爆破技术，水平钻探技术和预灌浆技术的不断提高，有可能提高隧道开挖过程的安全性，并能保证隧道工程的质量。
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专业院校
石家庄铁道大学、西南交通大学、同济大学、中南大学、北京交通大学、长安大学、重庆交通大学、中国矿业大学、华东交通大学、长沙理工大学等
相关书籍
书名:21世纪高等学校本科系列教材--隧道工程(第二版)
出版社:重庆大学出版社
定价:25
ISBN:ISBN 7-5631-1385-1
作者:覃仁辉
印刷日期:2005-9-3
出版日期:2001-12-1
精装平装_开本_页数:平装16开,282页
中图法:
中图法一级分类:
中图法二级分类:
书号:
简介: 内容提要
本书详细地介绍了公路隧道的勘察、设计和施工方法。全书共分10章，主要内容包括隧道的勘察、隧道总体设计、隧道衬砌结构形式及构造、隧道围岩分类及围岩压力、隧道结构计算、锚喷支护结构设计与施工、隧道通风、隧道照明、隧道施工方法及其基本作业。每章后附有思考题，供学习时使用。
本书是高等院校土木工程专业隧道工程课程的教学用书，亦可供有关专业的工程技术人员参考。
第二版前言
《隧道工程》是普通高校土木工程专业系列教材中的专业课教材。自2001年12月第一次出版以来，除了作为专业课教材外，也可作为高速公路山岭隧道建设的管理、施工、设计、监理等部门技术人员的参考书，因而2003年3月第二次印刷。
2004年7月，高校教材编审委员会专门召开了土木工程教材改版会议。根据会议精神，对本教材在使用过程中发现的勘误，进行了查漏补缺，改错。同时，对以下章节进行了修改增补。第3章，3．1．1部分增加了隧道方案与自然条件的关系；第4章，4．2．2洞门部分修改为洞门与洞口段。第7章，7．2．1部分增加了喷锚支护与传统支护结构的差异。第7章10．2节新奥地利隧道施工法部分进行了修改。
由于编者水平有限，读者若发现本书有错误和不完善之处，请予以批评指正，以便进一步修改补充。
编 者
2005年6月
前 言
我国公路隧道随着交通建设的高速发展而不断增加，目前国家将建设重点向我国西部地区转移，高速公路网的建设必须面临大量的隧道工程。在此之际，高校教材编写委员会于2000年7月召开了会议，审定了《隧道工程》编写大纲及编写原则，以适应高校土木工程专业《隧道工程》课程的教学需要。本教材主要介绍了道路山岭隧道的勘测设计、通风与照明设计、衬砌结构计算、山岭隧道施工方法。通过本课程的学习，使学生掌握有关公路隧道的勘察、设计和构造原理以及计算理论和计算方法，熟悉有关施工方面知识，力求将隧道工程基本概念、设计与施工等内容有机地融为一体，使学生在学完这门课程后对道路山岭隧道工程各个方面知识有比较全面、系统、深入的了解，具备从事隧道工程的设计、施工、管理的基本知识和能力，具有初步研究开发的能力以及解决各类围岩隧道中遇到的较复杂问题的初步能力。
本教材共分10章，包括隧道的勘察、隧道总体设计、隧道洞身衬砌构造、隧道围岩分级与围岩压力确定、隧道结构计算、锚喷支护结构设计原理与施工、隧道通风和照明、隧道施工方法及其基本作业等。第1章介绍了国内外隧道的发展概况、隧道的作用和分类。第2章介绍了隧道的勘察方法和主要勘察手段、地质勘察和水文勘察要求以及隧道结构建筑环境评价，由于隧道工程是直接开挖山体，注重人类环境保护具有重要意义。第3章介绍隧道的总体设计(即在现行隧道规范意义下如何进行隧道选址)、隧道的平纵横几何设计、隧道衬砌断面设计、内轮廓线求法和隧道勘测设计文件的内容及组成等。第4章介绍隧道衬砌类型及支护结构、洞门形式及构造、明洞形式及基础形式、通风用竖井斜井、隧道内装修及噪声消减、隧道路面及隧道防排水等。第5章介绍公路隧道围岩分类方法及其影响围岩稳定性因素。第6章介绍隧道结构常用计算方法，主要针对不同围岩类别设计选用的几种隧道结构类型进行的计算方法，有半衬砌计算模式、曲墙式衬砌计算模式、直墙式衬砌计算模式以及有限杆单元计算模式。由于隧道结构与围岩体共同作用的计算方法目前尚不成熟，本章未作介绍，读者可查阅有关研究文章。第7章介绍新奥法意义下的锚喷支护结构设计原理，即介绍引入围岩自承的概念进行隧道支护结构设计的原理和方法，由于新奥法隧道设计与施工紧密联系，本章介绍了锚喷支护施工的一些原则。第8章介绍公路隧道的通风，即根据《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ026．1-1999)的要求，介绍如何计算隧道空气中有害物质韵浓度及其稀释有害物质所需的通风量，通风方式和通风机的选择等，使学生能使用规范进行通风设计计算。第9章介绍隧道照明计算原理、照明质量及其照明设计和要求等。第10章介绍目前国内隧道施工的几种常用方法，即新奥法和矿山法及其不良地质条件下的施工方法等，对隧道开挖及支护的一些基本作业也进行了介绍。
本教材第1至第5章由覃仁辉编写；第6、7、8章由王成编写，第9、10章由佘健编写。全书由覃仁辉主编，杨其新主审。
由于编写水平有限，教材中不可避免有错误之处，敬请读者批评指正。
编 者
2001年7月
目录:第1章 绪论1
1．1 隧道在交通事业中的地位和国内外隧道发展概况1
1．2 隧道的分类及其作用4
思考题7
第2章 隧道的勘察8
2．1 隧道勘察的几个阶段8
2．2 隧道勘察的主要方法9
2．3 隧道勘察的主要手段13
2．4 地质勘察15
2．5 水文勘察19
2．6 建筑环境评价21
思考题28
第3章 隧道总体设计29
3．1 隧道选址29
3．2 隧道的几何设计35
3．3 衬砌内轮廓线及几何尺寸拟定42
3．4 道路隧道勘测设计文件的内容和组成48
思考题50
第4章 隧道结构构造51
4．1 洞身衬砌51
4．2 洞门58
4．3 明洞61
4．4 竖井、斜井65
4．5 内装、顶棚及路面69
4．6 隧道的防水与排水72
思考题76
第5章 隧道围岩分级与围岩压力77
5．1 隧道围岩分级及其应用78
5．2 围岩压力的确定86
5．3 影响围岩稳定性的因素94
思考题99
第6章 隧道结构计算100
6．1 概述100
6．2 隧道衬砌上的荷载类型及其组合103
6．3 半衬砌的计算104
6．4 曲墙式衬砌计算109
6．5 直墙式衬砌计算113
6．6 衬砌截面强度验算118
6．7 单元刚度矩阵119
6．8 结构刚度方程128
思考题133
第7章 锚喷支护结构的设计与施工134
7．1 概述134
7．2 锚喷支护结构的受力与计算135
7．3 锚喷支护施工原则148
思考题156
第8章 隧道通风157
8．1 概述157
8．2 空气中有害物质的设计浓度158
8．3 需风量计算163
8．4 通风方式及其选择167
思考题176
第9章 隧道照明177
9．1 概述177
9．2 隧道照明基础178
9．3 道路照明的质量189
9．4 隧道亮度曲线193
9．5 照明设计198
思考题223
第10章 隧道施工方法及其基本作业224
10．1 概述224
10．2 新奥地利隧道施工法226
10．3 传统的矿山法234
10．4 不良地质条件下隧道施工237
10．5 开挖253
10．6 隧道支撑及衬砌施工265
10．7 出渣运输274
思考题280
参考文献282
内容简介
本书根据教育部土木工程专业的课程设置指导意见以及《公路隧道设计规范)(JTG D70—2004)并结合编写人员多年的教学和实践经验编写而成。本书主要内容包括：绪论、隧道工程的勘测设计、隧道主体及附属建筑结构、隧道围岩分级及围岩压力、隧
道支护结构计算、隧道施工方法、隧道设计中的有限元法、隧道施工组织设计、隧道运营管理与养护及典型隧道工程简介。
本书可作为高等院校土木工程专业及相关专业隧道工程课程的教材，也可供从事隧道及地下工程设计和施工的专业技术人员及科研人员参考。
国家隧道施工安全部分：（隧道无线监控系统，梁场无线监控，搅拌站无线监控，工地无线监控）
当前，我国正在大规模推进高质量的铁路建设，跨省的远距离的铁路施工正在全国范围内铺开。由于我国是一个地域辽阔，地形复杂的国家，其中山地、丘陵和高原面积约占国土总面积的60%多，铁路建设中遇到山岭和丘陵地区，采用隧道建设方案是最直接，也是最高效的穿行方案，可以有效地发挥缩短行车里程，提高线型标准、保障运营安全，保护生态环境等特点。在隧道建设的过程中，无线监控系统正在为保障安全生产发挥越来越重要的作用。日前，在中铁集团建设的山西大同至陕西西安的D车高速铁路中，采用了技术先进的无线监控系统为铁路线中的隧道建设提供了安全保障。
由于隧道建设是一项艰苦、危险性较高的工程，如何高效率得在保证施工安全前提下，提高隧道掘进的质量和速度，监控系统正在其中发挥越来越重要的作用。为此，大同到西安铁路局主管部门经过严谨的审核测试，在多家无线系统厂家中，专注于视频监控的专业无线传输品牌——BITWAVE凭借在无线视频监控的行业应用积累的成功经验及丰富的无线链路规划经验，在众多的无线系统供应商中脱颖而出，经过严格的现场环境测试，系统体现出了高稳定性、可靠性，最终成为大西铁路建设无线监控系统的唯一供应商。BITWAVE无线系统为大西铁路系统的隧道建设和大西铁路制梁场及搅拌站的安全生产提供了高效可靠的保障。
BITWAVE的无线系统之所以能够被大西铁路主管部门认同并成功应用，除了无线设备的先进性、可靠性和稳定性外，BITWAVE隧道专用无线传输设备本身支持极高的接收灵敏度,同时为了适应隧道内施工设备支架等遮挡，设计了独特MIMO的多径信号增强功能，可以比一般设备提供更远的传输距离和传输带宽。近年来，BITWAVE产品在多条公路和铁路隧道监控建设方面取得了丰富的成功经验，这是最有说服力的优势。（铁路隧道、梁场无线监控系统技术工程师服务电话）
虽然视频监控是比较成熟的应用，但由于隧道是特殊路段，普遍存在挖进深度大、空间环境狭窄、光线变化大、视野不清的特点，所以比一般环境存在更大的潜在事故危险，尤其在大西铁路局这样隧道地形环境复杂的项目上，当发生火灾等紧急事件时，交通输导和救援工作与普通路段大不一样，而且二次事故产生的后果远比原发性事故严重得多，因此保障隧道内的安全建设和运营是管理部门最关注的问题，先进的无线监控系统将发挥重要的作用。铁路主管部门的技术人员认为：“BITWAVE在隧道无线监控系统的成功经验是决定我们选择这个产品的重要依据，在我们大西的项目中也得到了良好的验证。通过这样高质量的无线监控系统，未来中国高铁的建设将更加高效。”
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