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共享汽车:与整车OEM的相爱相杀

作者: 杨 攀

全球范围内,布局分时租赁业务的企业大致可以分为四种:整车OEM、传统租赁集团、互联网公司以及其他类型企业。后三者的案例不用赘述,网络信息比比皆是,我们的重点是整车OEM的布局。

整车OEM布局分时租赁业务国外和国内案例皆有,国外我们可以看到BMW的DriveNow、奔驰的Car2go、大众的Moia、PSA的Free2move、菲亚特的Enjoy、沃尔沃的Sunfleet、通用的Maven、福特的Godrive等等。国内有上汽集团的EVCARD、力帆汽车的盼达出行、吉利汽车的微公交、北汽的绿狗和华夏出行、长安汽车的长安出行、东风汽车的易微享等。

国外汽车市场非常成熟,整车OEM推出分时租赁业务已有些年头。国内分时租赁业务更多的是伴随新能源汽车市场的发展而发展。但整体上看,国内分时租赁企业与整车OEM的关系可以归结为“相爱相杀”。如果把时间视野拉得更长,站在“无人驾驶+共享出行”全面盛行的时点来观察这种关系的演变,大致可以分为三个阶段,其中两个阶段相爱,一个阶段相杀,进而推动和重塑整个汽车行业的格局。

三个阶段

第一阶段:相爱,助力整车OEM去产能

眼下的新能源汽车产业蓬勃发展,但如果时间倒退两三年,用户对新能源汽车的焦虑是非常明显的,包括里程焦虑、充电便利性焦虑、电池安全焦虑等。时至今日,这种认知上的焦虑虽有弱化,但仍然在用户心智中占据重要地位。如果一层层扒开每年、每季度甚至每个月的新能源汽车销量结构便可明白,真正面向私人用户的新能源汽车比例仍然相当低,这还是在政府端不遗余力地进行补贴、一线城市送稀缺的牌照、车企端送充电桩等鼓励政策下取得的。

加之,新能源汽车价格非常高昂,同品牌同车型纯电动版的价格基本上都是燃油版的一倍(厂商指导价,未扣除政府补贴)。显然,整车OEM会面临较低的产能利用率和较高的去库存压力。而分时租赁业务的开展则能够很好地助推整车OEM快速去库存、去产能,还能获得政府端补贴,甚至成为整车OEM新的利润中心。运营得好,分时租赁业务在战略层面能够支持整车OEM战略转型,在业务层面去产能开辟新的销售通道,还能进一步扩大用户群体增加品牌影响力,整车OEM何乐而不为呢!

第二阶段:相爱,新能源汽车产业链优化

分时租赁业务是最能串联起整个新能源汽车产业链的关键一环,快速地打通了整车OEM与用户的连接。随着分时租赁业务的持续发展,运营商将能够积累和掌握大量的用户端及车端数据,其价值的关键正是凭其积累的大数据,能够协同和倒逼整车OEM对车型和供应链进行转型升级,进而整体推动新能源汽车产业链向上发展。

纯电动车型经过众多分时租赁用户的驾驶,分时租赁运营商就能够很好地知道这款车在哪里存在着问题,比如电瓶是否亏电、频率如何,高速是否失速,车端BOX的信号接收与传递怎样,网关稳定性好不好,等等。就能够根据用户的体验和诉求,反过来协同整车OEM对车辆做进一步优化和提升,比如保险杠如何快拆快修,内饰座椅材质是否更换,车载系统是否简单易用,等等。由此,通过分时租赁运营商积累的大数据,就能协同整车OEM以及倒逼零部件供应商,能够更好地促进新能源汽车产业链的优化。

第三阶段:相杀,行业结构性分化

但不管怎么说,这一天终究会到来。因为分时租赁,汽车产业出现结构性分化是极大概率事件。重要假设前提有二:一是分时租赁业务的高速发展,运营商车辆规模超过几十万辆,甚至百万级、几百万级是可能的。二是整车OEM面对分时租赁业务的机遇是否敢于和主动战略转型,自我革命成为移动出行服务商。

分时租赁运营商的车辆规模超过几十万辆甚至几百万辆是可能的。比如中国领先的分时租赁运营商EVCARD的车辆规模到2020年就将超过30万辆。当“无人驾驶+共享出行”时代来临时,对用户用车的需求普遍做到随时可用、随地可取、无处不在时,运营商车队规模将是几百万级甚至千万级,将远远超出我们现在的想象和认知水平。

整车OEM而言,对分时租赁业务的态度要么瞧不起、看不懂、追不上,要么拥抱分时租赁,主动变革,自我革命。原因很简单,分时租赁企业大规模运营时,将成功地隔离整车OEM和用户,这是整车OEM战略焦虑的根本原因。

用户在乎的是获得出行服务,而非关注提供出行服务的车辆制造商,用户关注分时租赁运营商就可以了。就像Mobike和Ofo,用户在乎的是能够就近找到一辆自行车可用即可,谁还会在乎这辆自行车是由永久或者凤凰生产的呢?共享单车越盛行,传统自行车厂商就越会沦为代工厂商而丧失发展的话语权,就像凤凰自行车生产一辆只赚8元钱一样。同样道理,整车厂在焦虑全面分时租赁时代失去话语权而沦为产品代工厂。

另外,像滴滴出行这样的共享出行运营商,其推出“滴滴”牌汽车是100%的概率事件,可能就在三年最多五年后。随着滴滴由轻资产转为重资产运营,当滴滴自购车辆规模超过10万辆时,它可以找整车OEM为其专门定制化生产;当滴滴车辆规模超过30万辆时,它已经有100%的动机去造车了。今天的中国车企销量排名中,30万辆销量规模在2016年已经可以排名第25了,仅次于华晨宝马。放心,后面还有53家整车厂垫后呢。所以,与其坐等着滴滴推出“滴滴”牌汽车,还不如自我革命赌一把。

两个结局

相杀,指的是那些未主动进行战略转型的整车OEM,预判其结局有两个:

一是大多数中低端定位的整车OEM可能会消失,仅少数豪华品牌OEM会幸存,而且同样会活得比较滋润。

原因很简单,无人驾驶共享出行时代,买不起车的用户直接使用无人驾驶共享出行,方便、便宜实惠。买得起车的用户会跳过中低端品牌,直接购买豪华品牌。无人驾驶共享出行时代,豪华品牌将更加成为身份、地位和经济能力的象征,所以豪华品牌OEM仍然会过得很滋润。

二是大多数综合成本能力差的整车OEM可能会消失,仅少数综合成本能力强的OEM会幸存,日子也会不错,就是辛苦点。

原因也很简单,共享汽车运营商属于重资产驱动,对车辆综合成本异常敏感,会严加管控,业务定点时会首选成本管控能力极强的OEM,这就会非常考验整车OEM的体系能力。其发展定位就像今天的富士康,苦,但是日子也会不错。

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