2000年的时候，一则报纸的报道文章给正在苦苦寻觅商机的敖志平带来了启示。这则报道分析指出：21世纪最有希望的7大产业，环保产业排名第一。
敖志平觉得这个结论十分新奇。当时在他眼里，最红火的产业是钢铁、石油、纺织以及他自己所在的建筑，刚刚开始萌芽的环保产业有那么大的发展前景吗？带着这样的疑问，敖志平开始收集许多环保产业的相关资料，并加以悉心研究。
早先多年的公务员经历，使得敖志平对国家政策和产业动向特别敏感。在研究的过程中，两个信息让他印象深刻，一是中国参加了“京都议定书”的签署，环境保护和可持续发展已经上升为国家头等战略；二是环保产业范围极其广泛，包括污水、垃圾、粉尘、噪音、电磁辐射、核辐射以至江河海洋污染等等，可以说涉及国计民生的各个行业，潜在商机众多。看来，进入环保产业发展大有可为，敖志平于是下定了决心。
抓住商机
此前，敖志平做过很多创业尝试，刚开始是做陶瓷机械压件，后来承接窑炉工程。看到陶瓷厂的生意很好，他于是回老家并购了一家国营小厂，将自己的全部资金连同银行贷款 3200万元建设了当时西部地区设备最先进的陶瓷厂，但由于当时产品市场正在快速转向白坯瓷砖，而他的陶瓷工艺还是红坯瓷砖，工厂刚建好就陷入了停产的困境，这不仅让他很快把以前赚到的赔光，还背上了一大笔银行债务，几个月头发就白了。这六年的早期创业历程，让他认识到如果总是跟着别人的脚步走，缺乏战略眼光和技术含量，就无法把命运掌握在自己手里。
在立志进入高技术的环保产业之后，敖志平走访了北京、上海、成都、太原等地的许多专家，向他们虚心求教，依托重庆市汽车摩托车生产基地的产业环境，选择了环保产业和汽配产业的交叉领域产品——三元催化转化器。
三元催化器就是安装在汽车排气系统中的机外净化装置，可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。这个圆柱形的装置，别说一般人不是十分了解，很多汽车专业人士也很生疏，因为当时这个装置对于汽车厂家来说本来是可有可无的分离式配件，虽说如果一旦国家严格实施尾气排放标准，它就会派上大用场。可是当时在2000年，中国的汽车产业才刚刚开始发展，虽然签订了京都议定书，但推广欧I排放标准还是3年以后的事。但此时的敖志平却像着了魔一样，对这小小的价值最多千元的配件发生了浓厚的兴趣。他出国考察，在国内市场调研，考察结束后即召集中层干部开会，决定向汽配领域转型，专门研发生产三元催化器、消声器、尾气净化器等装置。
敖志平将陶瓷厂停掉后除生产线外能卖的材料配件以至小车都卖掉才筹集了 100多万元。此时，他却口出狂言要在短期内打入长安汽车的配套系统，成为长安汽车的汽配厂商。在很多人看来，这个目标对于还是汽车门外汉的海特来说，无异于天方夜谭。敖志平却下定了决心：“既然我们找准了定位，就必须要冒一次险。”
很快，机遇垂青了敖志平。2000年末，一家给长安配套生产消声器产品的军属企业要改制分流，面向社会出售设备和给长安配套的资格，价格在100多万元。获悉此消息的敖志平高兴得一夜没合眼，这种千载难逢的机会当然势在必得，于是赶紧清算自己的现有资金，拿出可行的收购方案，并最终如愿以偿。
当时主要的成熟技术都掌握在国外企业手中，中国生产催化器的厂家基本上都是购买国外技术做OEM。敖志平觉得这条路虽然简单快捷，却非长久之计。他希望在借鉴国外企业技术的同时，自己掌握一些核心部件的制造工艺。于是海特很快成立了一个研发外包团队，广泛地与国内高校研究所合作合资，共同致力于三元催化器等产品核心技术的攻关。
这样双管齐下，海特很快实现了自主创新生产三元催化器系列产品。凭借质优价廉的优势，海特在长安的采购份额中不断攀升，从最初的5%飙升到70%。到2003年，海特环保已经开始盈利。
在长安的示范效应下，其他国内的汽车厂商也开始找上门来，包括柳州五菱、长城、吉利、奇瑞等的配套订单，让海特环保在汽配领域里树立起了知名度，在短短的几年时间内，迅速积累了上亿资产，同时还在河北、江苏和天津等地建立起5个生产基地，他还自己拿着产品资料将海特的产品卖到了美国市场。
实事求是的管理
敖志平是一个让人一见难忘的企业家。9年的时间，他从欠款千万发展到亿万身家，其中的经历颇有波折。
敖志平25岁的时候就当了老家县里一个局的副局长，仕途看好的他不甘于成天文山会海的官员生活，毅然下海给外商打工。但经营理念的冲突让他一气之下辞去了待遇丰厚的白领生活，开始自己做生意。而第一次做生意被对方诈骗十万元，让他一下子输得精光，一度窘迫到甚至连吃饭钱都成了问题，他当时甚至还睡过大街。后来好不容易赚到了第一桶金，利用辛苦攒下的原始资本投资办了一个陶瓷厂，又因市场环境突然变化而濒临倒闭。对于自己曾经的这些波折，他开玩笑说，自己出生在清明节，是鬼门关里爬出来的，所以什么也不害怕。正如曾国藩说的，“匝屡战屡败，匝屡败屡战”。而也许正是这样的一种心态和精神，才使得他在商海搏击中最终站立不倒。
很多人对敖志平跌宕起伏的发展轨迹感到好奇，敖志平说的一句话似乎更让人感到意外：“我这些年干的最多的事情，不是搞企业，也不是定战略，而是管理人，或者说阅读人才是我最重要的工作。”
与很多人印象中的制造业老板不同的是，敖志平思维活跃，而且口才很好，能言善辩，对于文化、历史、艺术以及人生都有独到的想法。敖志平最大的爱好是和不同行业的朋友一起喝茶聊天，如果遇到精彩的文章和想法，会在大半夜和朋友电话切磋。
实际上，敖志平看似轻松随意的表现，里面其实有着自己独特的管理之道。有一段时间，海特为一家知名跨国公司做汽车配件产品的OEM，合作方一位高级经理认为海特的管理很落后，应该引进西方的管理制度。敖志平发火了，但他还是在会议室里克制住了自己的脾气，会后他对公司中层干部们说：“很多外企经理脱离实际，喜欢指手画脚，其实他们自己的问题比我们更大，他们公司内部机制僵化，却还喜欢给民营企业上课。这个课不好上。”
后来该跨国公司中国业务开始走下坡路，敖志平觉得自己当时的判断是十分准确的。他这个人喜欢看书也喜欢听课，每年都去美国参加行业展会，但说到经营企业，敖志平觉得仅仅停留在把西方的理论和模式照搬过来的层次上，不仅不负责任，更是一种可怕的教条行为。在海特近10年的发展中，他一直致力于建立一种真正适合自身发展的制度和流程，这可不是找几个标杆照葫芦画瓢就可以实现的，更不用说像一些企业那样把管理变革停留在口号上了。比如很多企业提倡扁平化，但老板出差仍旧离不开三五随从；很多企业提倡不拘一格吸引人才，但招聘时还是把学历作为第一条件；一些企业口口声声尊重知识员工，但却很少在知识员工的工作条件和激励措施上加以体现。这些缺乏实际行动的管理口号在敖志平看来都是很无聊的。
“习惯才是最可怕的东西，传统陋习常常会打败所谓的前卫理念，就是这个道理。”敖志平认为，与其从咨询公司那里照搬一套管理规则，还不如从企业自身的人出发，实事求是地管理自己的企业。有一件小事，至今让他记忆犹新。他之前曾在北京投资过一家公司，一位合作者曾留学日本，专业水平很高，但开业仅几个月，合作就陷入了僵局，原因很简单：一个月要报销7万元的出租车费，让敖志平感到心寒之余，还有几丝讽刺的感觉。“西方是制度的社会，与国内的实际情况反差很大。有时候看那些外在的光鲜的假象没用，你要阅读人，看看他们的内心到底是怎么想的，否则做企业很难成功。”敖志平强调道。
敖志平觉得目前中国的企业都不约而同遇到了一个问题，就是如何管理人心。这一点他觉得中国的企业家中任正非做得最好。“管理人，不是天天跟在他后面，指导一切，你要给他信任，给他希望，给他愿景，让他自己管理自己。”敖志平觉得任正非的产业报国思想给了华为人前进的动力，“企业是一个群体的力量。中国的汽车产业还很弱小，我们这些配套厂商要努力做出自己的一份贡献，这也是海特一直强调的理想和作为，这不仅仅是赚钱，而是为我们国家汽车产业的未来奋斗，是一件真正有意义的事情。海特的管理也会围绕这个核心展开，而不仅仅是一些僵化的制度和指令。我认为这就是中国式管理的最好方式！”敖志平总结道。
中国的绿色机遇
中国过去30年的高速发展使得数亿人口摆脱了贫困，并让自己迅速跻身于世界最大经济体之列。在未来数十年中，如果中国要保持经济持续增长，并加快城市化步伐，她不仅必须确保自己拥有充足和安全的能源，还要努力减轻这种增长对环境造成的影响。
中国必须在不降低增长速度、并不断提高人民生活标准的条件下解决这些问题。但是，庞大的人口数量和经济规模带来了独一无二的挑战。为了应对这一挑战，中国必须制定范围广泛、数量庞大的法规和政策，以提高诸多行业的能效，并减轻增长对环境造成的影响，其中就包括碳排放。
麦肯锡的研究认为，到2030年，积极部署一系列新技术（诸如电动汽车和新的废物管理办法）将使中国进口石油的需求在已经确认的能效目标基础上，再降低 30%~40%。中国还可以将煤炭需求稳定在目前的水平上。这种方法将极大地改进中国业已出台的增强能源安全性、降低碳排放的重大计划。但是，实现这些目标将需要相当大的资本投资。在未来20年中，中国需要在现有提高能效的支出计划的基础上，每年再新增支出1500亿欧元~2000亿欧元，以充分发挥这些技术的潜力。
以绿色交通技术为例。汽车和卡车在中国温室气体排放中目前所占的比例较小，但这一情况将会发生变化。到2030年，中国将取代美国成为拥有汽车数量最多的国家，拥有量将超过3.3亿辆。可以假设，届时内燃发动机的燃油效率将以合理的价格得到极大的提高。即便如此，中国依然会有 75%的石油要依靠进口。
做一个激进一点的假设：如果中国从2015年开始广泛采用电动汽车技术，并且到2020年，新车的采用率达到 100%，麦肯锡的分析显示，对于进口石油的需求将会降低30%~40%。通过利用中国的低成本劳动力、快速发展的汽车市场、在充电电池方面取得的成功以及在电动交通方面的巨大投资（包括已经投入和承诺的），中国将成为该行业的全球领袖。
从2016年到2030年，为了广泛推广电动汽车并兴建所需的充电基础设施，中国每年需要资本投资超过700亿欧元。
