7月23日晚，中国两列动车相撞（动车其实就属于高铁，按国际标准时速超过200公里就叫高铁），目前已有35人死，210人伤。就在前些天，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕还信誓旦旦地说：“中国高铁在控制系统、信号系统也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。”这次高铁首尾相撞，死伤惨重，不知这些专家又该做如何解释。
安全问题再也无法掩盖，高铁巨额投资会不会打了水漂，这也是值得思考的问题。
国际铁路联盟高铁部部长伊格纳西奥·巴伦说：“世界上只有两条高铁盈利，一条是日本东京和大阪之间的新干线，一条是法国巴黎和里昂之间的TGV。”
高铁投资巨大，收回成本希望渺茫，发达国家建高铁也慎之又慎。由于铁路公司在很多国家属于国有企业，为建条高速铁路，甚至要全民公投。不少百姓认为，到远处去有飞机，到近处去自己开车，一辈子都可能没有坐高铁的机会，凭什么把纳税人的钱投到这个无底洞里去？这对许多不乘坐高铁的人来说是不公平的，纳税建高铁，自己却没得到任何益处。
美国联邦政府曾给俄亥俄州和威斯康星州拨款12亿美元资助建高铁，可这两个州把钱给退了回来，明确表示：“即使不需要州政府出一分钱，我们也不建高铁。”
下面，我们以京沪高铁为例，概要分析一下损益情况，看看能不能收回投资成本。
高铁的收入来自票价。铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁日均开行180列，日均发送旅客16.5万人，平均上座率为106%。这应该说是不错的运营业绩，照此计算，一年运送旅客6022.5万人。
2010年全国铁路旅客发送总量为167609万人，旅客周转量为8762.18亿人公里。由此可知，中国旅客每次乘坐列车的平均里程是523公里。现在我们截取距离几乎相等的一段京沪高铁路段来进行计算。北京南站到曲阜东站533公里，时速300公里，票价为245元。以此计算每位旅客的平均票价，京沪高铁全年票价总收入约为147.55亿元。各种税费按6%计算，实际票价收入约为139亿元。
我们再看看京沪高铁的各项成本费用支出：首先是融资成本。京沪高铁投资2209亿元，京沪高速铁路公司注册资本金为1100亿元，剩余的1109亿元则来自借贷。按目前银行一年借款利率6.65%计算，每年支付利息74亿元。
其次就是能源成本。京沪高铁用的CRH380系列动车组，功率大致是每个座位22千瓦，按照铁道部专家的说法，京沪高铁以时速300公里运行时人均百公里耗电3.64千瓦时，那北京到上海1318公里每个座位耗电48千瓦时（仅使用了其额定功率的44%），京沪高铁年运送旅客6022.5万人的耗电量为29亿千瓦时。因为天津西站、济南西站、南京南站也是始发站，这意味着少数列车的运行距离达不到1318公里，我们从耗电量里减去5亿千瓦时，实际耗电24亿千瓦时。另外，24个车站也要消耗大量的电能，按平均每个车站每天用电1万千瓦时算，24个车站全年用电量约为1亿千瓦时。京沪高铁每年用电总量为25亿千瓦时，电费约为19亿元。
我们再看看人工成本。京沪高铁全程运行时间约5-6个小时，加上开车前的准备时间和到站后的整理时间，每趟列车上职工基本上是工作8个小时，恰好一班。每组动车按10名职工计算，则需要1800名职工。由于每个星期有两天休息时间，还需要增加515名职工，列车上职工总数为2315名。另外还有24个车站，每个车站按300名职工算（每班100人），车站职工共有7200名。京沪高铁职工总数为9515人。2010年全国城镇非私营单位在岗职工年平均工资为37147元，京沪高铁贯穿经济发达地区，工资水平肯定高于全国平均水平，考虑到今年的工资增长，我们按年平均工资（含津贴、福利）45000元计算，京沪高铁职工年工资总额为4.28亿元。另外，单位为职工交纳的“四金”要占工资总额的40%左右，即1.71亿元。京沪高铁工资和“四金”总支出约为6亿元。
根据欧洲高铁数据，动车组每年运行保养费用为0.13欧分/人公里，更换部件保养费用为0.56欧分/人公里，车辆检修保养费用为0.06欧分/人公里，内外清洗保养费用为0.16欧分/人公里，这4项保养费用合计0.91欧分/人公里。京沪高铁旅客周转量为321亿人公里（6022.5万人×533公里），保养费用总计为2.92亿欧元，约合27亿元人民币。
高铁动车采购占投资总额的10%-15%，我们按12%算，京沪高铁动车采购总费用为265亿元，按照欧洲动车组使用年限为25年计算，每年折旧10.6亿元。京沪高铁基础建设以高架桥为主，钢筋混凝土建筑设计寿命为80年，一般建议值为70年。不过，京沪高速铁路公司董事长蔡庆华曾讲“京沪高铁可确保使用百年以上”，我们按100年计算，基础建设总额为1944亿元（一般来讲，高铁基础建设占总投资的85%-90%，我们这里按88%），每年折旧19.44亿元。综合起来，京沪高铁每年资产折旧总额约为30亿元。
京沪高铁每年几项明显的成本费用支出包括融资利息74亿元、电费19亿元、人工成本6亿元、保养费用27亿元、资产折旧30亿元，成本总计156亿元。而票价收入为139亿元，每年亏损约17亿元。
以上是乐观的估算，对收入尽量最大化，对成本则尽量最小化，没有考虑保险、“三公消费”和不可抗拒力造成的损失等支出。由此我们得出结论：依目前的运营情况，京沪高铁几乎没有盈利的可能，2209亿元的投资或许永远收不回来。这也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的说法：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
