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现如今人们用科技改变了世界，但人类在大自然面前还是弱小的。对于自然灾害还是无力抗衡的，但国家制订了一系列保障措施，其中就包括共同海损损失。在船舶出海的过程中，若遭遇风暴发生海上事故，这就会产生共同海损。那么，我们应该怎样去确定共同海损的损失?下面，律图将为你解答疑惑。
1、抛弃
在帆船航海时代,如果遭遇海难,因为舟小船轻,几乎必须抛弃货物,以求得转危为安。但现代海上运输,除触礁、火灾等特殊事故外,抛弃货物、船舶属具和船舶用品的情况已极罕见，一般在船舶脱浅时使用。然而,就抛货而言,当然须具备共同海损的成立条件。
(1)被抛弃的财产必须有实际价值，且经过适当积载。
即使船舶不存在危险，这些财产也迟早会被抛弃。
(2)舱面财产的抛弃
抛弃舱面货物算不算是共同海损。舱面最航行中受海水冲刷最多的地方,因此判断舱面货物的丧失是共同海损还是单独海损,实际上是很困难的。从历史上看,抛弃舱面货物曾多次被规定为不作为共同海损处理,根据《1974年约克一安特卫普规则》的规定,当有该甲板货物系按航运习惯而装于甲板时,例如装于甲板上的木材,才能作为共同海损。但是,如果按照这种被承认的商业习惯处理、共同海损补偿请求人应负举证责任。“习惯”：如辅机、备用锚、索具、救生艇等。非承运人擅自装于甲板的财产(货物)。
(3)未经申报或谎报的货物
海商法第200条：未申报的货物或者慌报的货物，应当参加共同海损分摊;其遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。
(4)不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的货物
海商法第200条：按照实际价值分摊共同海损;在发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。
2、扑灭船上火灾
由于货物摩擦发热、温度升高而自燃着火或因其它原因使船舶发生火灾,危及船货物安全时,合理采取的灭火措施所引起的船货物损失,属于共同海损。
当发生火灾时,就要采取灌水、注入蒸汽、抛弃着火物、凿洞搁浅等灭火措施。在这种情况下,船舶和货物因火灾造成的损害,当然是单独海损,但为了灭火而采取的措施是共同海损的行为,由此而发生的损害,如货物湿损、船舶损坏、消防船费用等则作为共同海损处理。
为了业务上的方便,1974年约克·安特卫普规则规定：任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到共同海损的补偿。
此外,船上配置的消防设备、器材因灭火遭受损失,符合该设备配置的目的,所以也不能认为是特殊牺牲,一般不作为共同海损处理。当然，也有人认为是为了共同安全的牺牲，应列入共同海损。
3、切除残损物
由于遭遇海难业已损坏的舷墙、梳杆等残损物或其它部位的破损物,如果原封不动地放置在原处有可能威胁航行安全,切除这种已经毁损的残损物不作为共同海损处理。此外,即使残损物尚有一定的价值,将其切除或抛弃,对船舶所有人来说是一种牺牲行为,从理论上讲已具备了共同海损的条件,但事实上对这种尚有一定价值的残损物进行估价是非常困难的,不对其采取措施很容易遭受风浪冲击扩大损坏,结果可能成为毫无价值的废物。为了业务处理上的方便,对这种切除残损物本身所遭受的损坏,通常亦不以共同海损论处,但是因切除残损物造成货物的损失或船舶进一步的损害,以及切除残损物引起的费用被认为是共同海损。
4、有意搁浅
为了避免船舶沉没的危险,或者为了在发生火灾时便于灭火,船长有意在比较安全的地点将船舶搁浅,称为有意搁浅。这种搁浅如是为了船货共同安全,当然是共同海损的措施。因此,由于搁浅所造成的船货损害,以及搁浅期间的船员伙食费和有关雇佣他船脱浅的费用等,属于共同海损。
有意搁浅算为共同海损,1950年规则与1974年规则的规定有所不同。如果所有的有意搁浅都算作共同海损,有时会把本来属于单独海损的偶然搁浅也转为共同海损,故1950年规则认为,对于势将搁浅的有意搁浅而造成的损失不得列入共同海损。1974年规则修改了这一规定,改为不论船舶是否势将搁浅,如果为了船货共同安全该船有意搁浅,因此所造成的损失应作为共同海损。这就是说,不论是在什么情况下的有意搁浅,其损失都算为共同海损。
如船舶在狭窄航道上航行，为避免与迎面而来的船舶碰撞，采取紧急避碰措施搁浅，如果船长采取的仅是避碰措施无意搁浅，就是意外事故，是单独海损;如果船长明知有浅滩而搁浅，就是为了共同安全而造成的损失是共损。后果基本一致，即是间接碰撞，由过失方承担责任。
5、脱浅时，机器和锅炉的损害
对于搁浅并处于危险境地的船舶，为了使其重浮，不停使用进退车，致使机器和锅炉超负荷使用而蒙受损害，只要这种措施是为了共同安全而采取的由此导致的损失应列入共同海损。根据94年规则，需合理。
但是，如果船舶在漂浮状态下，对机器或锅炉并未构成特殊危险，所以，这种情况下，因使用推进器或锅炉而遭受的损害，只能作为单独海损。
6、以货物、船用物料做燃料
但如果是由于承运人没有在开航以前和开航当时适当的配备燃料，船东就要自行承担损失。
如果当时燃油加够了，但遇上恶劣天气顶风航行，过度消耗时，才符合此条件。但不是所有被烧掉的是、都是共损，应扣除本应消耗的燃油的合理的费用。
7、在避难港装卸货造成的损害
在避难港为了检修船舶而进行的卸货、存仓、搬运、装货等造成的损害。
1.救助报酬
当船货物共同遭遇海上风险时,请求拖轮或其他外来力量进行救助,使船舶和(或)货物摆脱危险,因此支付给救助人的救助报酬,属于共同海损。
2.避难港费用(第194条)
船舶在航行途中,由于触礁、搁浅及其它情况进入避难港,或返回原装货港,这是为了船舶和货物的共同安全不得己所采取的措施,因此而支付的费用是共同海损费用。
通常,避难港的费用包括:
(1)船舶为进入避难港而延长航程的费用,如因船舶航程延长而消耗燃料的费用,船员工资与伙食等;
(2)船舶进入避难港的费用,如船舶进港时的引航费、灯塔费、拖轮费及其他港口使费;
(3)船舶在避难港停留期间的费用,包括船员工资与伙食,船舶消耗的燃物料,船舶停泊费及其他港口使费,以及船舶在避难港修理或由于其他原因而产生的货物、燃料的捣载、卸载、保管和重装费用;
(4)船舶驶离避难港的费用。
在共同海损的范围上,国际上存在两种观点。一是共同安全派的观点,以英国为代表,主张共同海损的范围限于为解除船货的共同危险而造成的特殊牺牲和费用,因而,在上述避难港的费用中,只有第(1)和(2)项才能列入共同海损;二是共同利益派的观点,以法国为代表,主张共同海损的范围应扩大到船舶恢复续航能力时为止,因而,上述各项避难港费用均可列入共同海损。《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》都规定,上述各项共同海损费用,均可列入共同海损。
代替费用是一种特殊性质的费用,它本身虽不具备属共同海损费用的条件,但由于支付了这项费用,却可以节省或者避免支付另一项或多项原应列入共同海损的费用,因此,这项费用可以作为代替费用列入共同海损,但不得超过被代替费用的数额。
代替费用：指为节省或避免本可列入共同海损的费用而产生的费用。例如,船舶发生共同海损,在修理期间,修理工人加班,缩短了额外停留时间,从而节省了原应支付的额外费用,这项加班费用可以作为代替费用列入共时海损。又如船舶在第一修理港配不到必需的零件,请工厂空运所需要的零件至修理港,从而避免了由第一修理港转到第二修理港进行修理的费用,故空运零件的费用可以作为代替费用列入共同海损。再如,发生共同海损的船舶进入避难港修理,为了节省货
物的仓储和保管等共同海损的费用,将货物由其它船舶转运至目的港,产生的转运费用也可以作为代替费用列入共同海损。在货物由他船转运的情况下,船货已经分离,货物是否应分摊船舶修理期间的共同海损费用和损失可能会出现分歧,因此,船方往往要求货主签订"不分离协议(non-separation agreement),其主要内容是明确有关共同海损费用的分摊并不因为货物的转运而有所变化,犹如被转运的货物是由原船修复后转运至目的港一样。
共同海损事故发生后,通常,船方或其他有关方需在共同海损理算之前垫付救助报酬、船舶在避难港的费用及其他共同海损费用。对所垫付的共同海损费用,可计算一定的手续费,并列入共同海损。对此,《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》均规定为2%,但船员工资与伙食,以及不是在船舶航行中补充的燃物料,不计算垫款手续费。
在共同海损理算时,对共同海损损失,计算一定的利息。《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》均规定为年利7%,算至共同海损理算书编就之日。
6、理算费用
共同海损理算费用根据习惯列入共同海损,主要有：①书写海事报告、认证费用,②共同海损损失金额鉴定费用,③共同海损分摊价值鉴定费用,④理算人差旅费和通讯费用等。
上述共同海损损失,由因共同海损措施而受益的船货双方和其他受益方,如运费所有人,按照各自共同海损分摊价值的大小,比例分摊。共同海损分摊价值,以航程终止时船舶、货物和到付运费的实际净值为基础,加上共同海损损失金额,即共同海损损失本身也要参加共同海损分摊。
海损损失的费用是由船货双方和其他受益方按照各自的价值进行分摊，并不特指赔付给谁。以上就是小编为你整理的关于共同海损损失的全部内容，希望对您有所帮助，更多法律问题，欢迎咨询律图。
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