造车新势力中最会省钱的理想，终于把利润“抠”出来了。
2月25日，理想发布未经审计的2021年四季度及全年财报。有几个数据引起了深途的注意：理想四季度的经营利润、净利润、Non-GAAP净利润，全部转正，历史上头一回。
这意味着，理想已经实现了真正意义上的季度盈利，无论是从经营层面还是公司层面。这是中国造车新势力的第一家。
不过，从2021年全年来看，理想依然是亏损的，只有在Non-GAAP的口径下才算盈利。
在业内，理想素有“抠厂”之称。比起“花钱不眨眼”的蔚来、“不务正业”的小鹏，用最少的人、花最少的钱、卖最多的车，一直是理想的策略。
这个策略很务实，也带来了正向的财务回报。但究竟有没有必要，以及能维持多久，业内有不同的声音。毕竟，理想直到现在只推出了一款车，而它的对手蔚来和小鹏，分别有六款和四款。
车型单一，意味着研发投入、运营管理、组织消耗的成本都要更低，这是理想率先盈利的重要原因。
另外，在最烧钱的自动驾驶研发上，蔚来和小鹏都比理想布局更早、更全面，花的钱也更多。业内的一个共识是，自动驾驶将是未来智能汽车竞争的焦点。
但跟这次财报同时公布的，还有理想CTO王凯离职的消息，此前他在理想负责自动驾驶、算力平台等技术研发工作，是过去两年理想从外部招来的最高级别高管。
理想，还没有赢。
理想真的盈利了吗？
2021年，理想一共交付了90491辆车。收入270亿元，相比2020年接近翻倍。
一季度通常是汽车销售的淡季，四季度是旺季。理想的业绩也在2021年四季度达到顶峰，季度收入首次突破100亿元，达到106亿元。
收入之外，最值得关注的是另一个指标——经营利润。
理想在四季度实现了2410万的经营利润，首次扭亏。这意味着，在经营层面理想已经不怎么亏钱了。
在净利润层面，四季度理想有2.96亿元的盈余，而前三个季度都是亏损。剔除股权激励、汇兑损益、部分金融工具价值等变动后，四季度的Non-GAAP净利润是6.86亿元。
理想自成立以来，在经营层面实现季度盈利，这是第一次；在公司层面实现季度盈利，这是第二次（上一次是2020年四季度）。
制图 / 深途
所以整体上，四季度的业绩，在理想的历史上都是相当不错的。
这其中有一个关键节点，理想ONE在5月——二三季度交替的时间点，进行了中期改款，6月进行批量交付。
这次改款，虽然有些老车主觉得被割了韭菜，但新车主觉得很香。2021款的理想ONE，相比老款最大的区别，是在硬件配置上进行了升级，使用了两颗地平线“征程@3”自动驾驶专用芯片，毫米波雷达的数量则从1个增加到5个。让这台车能支持更高级别的辅助驾驶功能，价格上涨了1万元。
改款对于销量的促进是很明显的。6月的销量就直接跨过了7000辆，7月过8000辆，8月过9000辆。如果不是因为毫米波雷达短缺，9月理想的销量应该是能过万的。
制图 / 深途
也正是从三季度开始，理想的收入和利润水平得到了大幅提升。
我们在回过头看年度数据。
首先，从经营层面来说，理想2021年还是亏损的，金额是10亿元。这主要是因为一季度和二季度亏的太多，加起来就占了9.4亿元。
公司层面也是亏损的，全年亏损3.2亿元，这个数字甚至比2020年还要高——2020年是1.5亿元。这同样是因为一季度和二季度亏损太多。
但是如果我们稍微变换一下统计口径，用Non-GAAP来看，理想2021年竟然是盈利的——净利润7.8亿元，超过以往任何一个年度。
所以，在不同的统计口径之下，理想的盈利情况是不同的。但可以肯定的一点是，理想现在还没有实现全面盈利。
从哪“抠”出来的利润？
无论如何，理想的经营和财务情况在好转，至少透露了全面盈利的信号。让人好奇的是，这些利润是从哪“抠”出来的呢？
理想的业务其实非常简单，就是造车卖车，顺便卖卖新能源积分、充电桩、PLUS会员等增值服务。跟小鹏把辅助驾驶功能拿来收费不同，理想的这项功能是标配，免费的。卖车的收入在理想总营收中占到98%以上，其他收入在现阶段几乎可以忽略不计。比如2021年理想总收入270亿元，卖车收入就占了261亿元。
但这里有一点需要注意，卖新能源汽车积分获得的收入，几乎没有成本，卖出去就是赚到。
2021年9月，理想把手里积累的超过7万个新能源积分全卖了，这些积分对应的是2020年生产的所有汽车，这笔交易给理想带来了2亿元的营收，而且基本都转化成了利润。
于是在三季度，理想的其他收入创下历史新高，公司整体的盈利水平大幅改善。
不过在四季度，理想没有再卖新能源汽车积分，盈利主要靠的是规模效应、精细化管理。
理想光靠卖车就能赚钱。一个直接证据是，理想的汽车销售毛利率一直在提升——从2020年一季度的8.4%，提升至2021年一季度的18.7%，再到2021年四季度的22.3%。
制图 / 深途
虽然距离特斯拉还有差距，但要考虑到理想的年销量还不到10万。未来随着销量规模扩大，这个指标还有很大的提升空间。这是卖车这门生意得以成立的前提。
在日常的经营管理上，理想足够精打细算。
经营费用，是影响一家公司盈利能力最直接的指标，这一块也是最灵活，企业能发挥的空间最大的。2021年，理想在这方面总共花掉了67.8亿元，占总收入的比例为25%。
这已经相当节省了。与之对比，蔚来在2021年前三个季度，就已经花掉了71.7亿元，占对应收入的27%。小鹏在前三个季度也花掉了57.5亿元，全年肯定超过理想了，而且，小鹏的经营费用占收入比例高达46%。
综合下来就是，理想把钱都“省”下来了。“抠厂”名不虚传。所以，理想成为新势力中第一个盈利的玩家，也就不奇怪了。换言之，“抠厂”不“抠”，理想就不“理想”。
在业务上，理想却越来越激进，整个2021年都在快速扩张。
2020年底的时候，理想有4181人，一年过去了，这个数字变成了11901人，翻了近两倍。理想正式跻身员工过万的公司阵营。
另外，理想的门店数量，从2020年底的52家，爆发式扩张至2021年底的206家，覆盖全国102个城市。今年1月，一个月的时间里，理想又新开了3个城市，增加了14家门店。
一边省钱，一边扩张，理想的账算得很清楚。
一时赚钱易，长期稳赚难
理想面临的挑战在于，未来能否在高速扩张的同时，还能保持高毛利、低费用率，同时技术研发还不掉队。
首先是产品线扩张。
直到现在，理想都只有一款量产车型——增程式的理想ONE。一款产品打天下，跟多产品齐头并进，对应着完全不同的技术能力、组织能力、供应链管理能力，其难度也不是一个量级的，当然最后体现在财务报表里，对利润率的影响也是不同的。
理想计划在今年三季度交付一款新车型，但还是增程式。纯电车型目前还在研发中，推出时间待定。随着理想的产品线越来越复杂，对公司各方面的要求也会越来越高。
图源 / 微博@理想汽车
另外是自动驾驶技术的研发。
蔚小理中，理想的车是最晚上市的，对研发的布局也是最晚的。理想ONE的辅助驾驶性能并没有成为核心卖点，主要依附于第三方供应商。而小鹏和蔚来从一开始就对辅助驾驶高度重视，小鹏早在2018年就开始软件全栈自研，蔚来在2020年重启研发，从硬件和软件层面都在全栈自研。
理想直到2020年下半年IPO之后，才开始加大自研投入，并大量招人。2020年9月，前伟世通全球首席架构师王凯入职理想，出任CTO。这被视为理想自动驾驶研发加速的标志。
经过2021年的追赶，理想取得了一些成果。比如在2021年12月向用户推送了OTA3.0车机软件，2021款理想ONE实现了导航辅助驾驶（NOA）和视觉融合自动紧急制动（AEB）。
接下来理想在自动驾驶方面的追赶速度，很大程度上取决于理想愿意投入多少资源，而这或在短期内影响公司的盈利指标。
理想创始人李想已经表露过决心，他说，理想的研发费用占收入的比重，要长期控制在10%以上。财报显示，2021年的四个季度，这个比例一直都在10%以上，最高达到14%。2021年，理想的研发费用是32.9亿元，相比2020年的11亿元翻了两倍。
不过，跟小鹏比起来，理想的自研还不够激进。小鹏的研发费用一直处于高位，2021年的前三个季度，其占收入的比重都在20%左右，要高于理想。
CTO王凯在这个时候离职，多少会对理想的研发造成一定影响。这至少可以说明，理想从外部挖来技术大牛主导研发的方案，遇到了问题。
还有，线下门店的扩张也需要资金支持。
2021年，理想的线下门店从52家扩张到206家，销售和营销团队从1563人急剧增加至6019人。这是目前理想公司内部人数最多的板块，超过研发人员和生产人员的总和。2021年理想花费最多的也不是研发，而是销售和管理。
对于理想而言，实现季度盈利意义重大。保持良好的财务比率很重要，但着眼于未来的扩张和布局也很重要。从“小而美”到“大而强”，可不只是多卖几台车那么简单。
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