前两篇介绍的都是加油机，最后一篇来讲讲空中加油的具体流程和规则。不过首先要更正两个之前的错误。
第一，A330 MRTT的加油操作站采用的也是立体显示系统，操作员也需要佩戴立体眼镜，而且投入时间比KC-46早8年以上。这两种飞机的显示模式都可以在2D和3D之间切换，不同的照片显示空中加油时有的操作员戴3D眼镜，有的不戴。
> 澳大利亚皇家空军的KC-30A正在中东给两架美国第480战斗机中队的F-16加油，操纵员佩戴了3D眼镜。
> KC-30A给737“楔尾”预警机加油的2D图像，上篇介绍的KC-10上那种机械指示仪表的数据都已经被整合到电视画面上，一目了然。
A330 MRTT配备的是德国Kappa公司研制的空中加油视觉增强系统，由机身底部的硬杆3D摄像机组（10个镜头）、翼根底部的2部全景摄像机（各2个镜头）和2部加油吊舱摄像机构成，提供硬杆受油区域（最远30米距离）的高清三维影像和后机身加油空域330度范围的全景图像。
再看看KC-46的机腹：从后向前依次是硬杆、软管和185度广角摄像机组。KC-46的系统集成度更高，硬杆、立体摄像机组和软管整合在同一个整流罩内，广角摄像机组和红外对抗系统又集成在另一个整流罩内。
第二，KC-135加油控制面板左上角的那个机械仪表标错了，它不是KC-10上的燃料流量计，而是用于测试硬杆接头上的信号线圈，按下面的测试按钮对线圈进行测试，仪表盘上的标记从左到右依次为断开、闭合良好和短路。
下面开始讲讲关于空中加油的技术问题。这其实是一个很大的题目，涵盖的范围从方圆几百公里内加油机和受油机的交汇，一直到零距离加油杆和受油口的对接，是个非常复杂的系统工程，我只能尽可能简单直观地说一说重点。
以下大部分资料来自北约标准化局颁布的《空中加油手册 ATP-56(B)》，虽然各国装备的加、受油机在性能、设备、加油方式上有很大不同，但北约内部的加油程序是统一的，因此能够最大限度地实现空中加油服务共享。
> 2009年4月28日，法国空军的C-135FR和澳大利亚皇家空军订购的首架KC-30A在西班牙海岸进行空中加油测试
严格限定的加油空域
俗话说“天高任鸟飞”，但是空中加油可不是想在哪加油就能在哪加油的。加油时加/受油机结合体不能进行大幅度机动，必须尽量保持直线飞行相当长的时间，加油区间内不能有其它飞行器进入干扰；如果同时为多个编队加油，狭窄的空域里将有大批飞机一边编队一边机动，空情非常复杂，因而空中加油对使用空域有非常严格的规定。
空中加油基本上有两种方式，一种是伴随加油，就是加油机陪伴受油机一起飞行，在中途合适的时间和安全的空域进行加油保障，完成加油后可以一同抵达目的地也可以提前离队返航。这种方式通常用于没有地面机场保障条件下的越洋转场飞行，或者是超远程空中突击。比如英国购买的F-35B从美国返回本土就是由A330 MRTT伴随加油跨越大西洋的。
> 2018年6月6日，英国订购的首批4架F-35B从南卡Beaufort海军陆战队航空站转场至诺福克郡马汉皇家空军基地，航程6650公里，皇家空军出动了3架加油机提供保障
战术行动中更多的则采用定点加油，在靠近战区的安全地带设立加油机待机区域，通常称作“anchor - 锚点”，加油机在此区域内绕圈待机。需要加油的战术飞机脱离战场前往就近的锚点与加油机汇合，就像F1的Pit Stop。这样的配置不需要加油机在纷乱的战场上到处搜寻嗷嗷待哺的受油机，便于战区空中交通管制和安全防卫，也便于对大机群进行持续不断的空中加油支持。加油区域的设置需要考虑各种因素，包括距目标和基地的距离、受油机的航程、加油机群的数量、敌方威胁、气象条件等等。
> 越战时期美国为战斗机和侦察机设立的空中加油区域，主要集中在泰国北部、老挝部分地区和北部湾上空
具体的交汇流程有很多种形式：RV Alpha、RV Bravo和RV Charlie用于对头交汇，适用于加、受油机导航系统故障，或者受油机战损等情况，交汇机动主要由加油机完成；RV Delta为平行交汇；RV Echo是支持空战巡逻（CAP）的计时交汇；RV Foxtrot用于同机场起飞的伙伴加油；RV Golf为中途定点交汇。每种流程都有相应的航向、距离、转弯坡度等非常复杂的规定，这里就不展开了。下图是RV Bravo和RV Charlie的交汇示意图，从中可以看出加油机和受油机的轨迹和整个加油区的空间尺度。
即使是在和平时期支援空中加油训练和转场飞行，空中加油区域的规划也是非常讲究的，严格规定了加油航线的进入点、退出点、航向和长度。下图是美国境内设立的空中加油待机区域和加油航线：
> 黑色实线是加油航线，两端是进入和退出导航点，框起的区域就是加油机待机的锚点
> 对照一下民用航班的飞行状况就可以看出这些加油区域尽量避开了繁忙的民航航线
> 英国军用空域分布图，浅蓝色长条就是目前皇家空军设立的14个空中加油区域，两个红框是军事训练空域，威尔士境内那个黄色循环箭头就是马赫谷
不同种类的飞机有不同的最佳加油高度和速度：F22、F14这样的战斗机一般加油高度在8500米-9100米，速度0.82马赫；空军一号、KC-10等大型机的高度为7600米，速度275-290节；C-130系列的高度只有2400米，速度210节。
> KC-135为E-4B“守夜者”国家空中行动中心（NAOC）进行空中加油
加油程序
受油机在空中管制单位、预警机的引导下或者按预定计划和加油机接近到一定距离后就开始了汇合程序。
1. 建立联系
在距离预定加油时间15分钟时，加、受油机双方做好汇合准备，打开雷达交汇信标，设定塔康频道，受油机发送敌我识别信号。在空管批准后，双方进行初次加油联络（RV Initial Call）。
加油机：“(Receiver Callsign), (tanker callsign) for RV (type). My altitude, when cleared, your altitude, set A/A TACAN (channel), Mode 3, (timing if required), (and altimeter setting if not 1013.2mb）”
“（受油机呼号），（加油机呼号）加油（类型）。我的高度，你确认后的高度，设定塔康（频道），第3模式，（如果需要计时），（设定高度表，如果不是1013.2mb）”。
受油机将重复一次。当受油机建立雷达联系，向目视距离靠近时，受油机呼叫“（受油机呼号）Judy”。
受油机必须从加油机后下方接近加油机，速度为加油机速度+20节，垂直间距至少保持1000英尺（305米），直到双方接近到1海里距离建立目视接触并确认身份。此时受油机呼叫“（受油机呼号）Visual - 目视”，然后加入加油航线，逐步爬升接近加油机。
没有配备机载雷达或者仅有气象雷达的受油机不能继续进入1海里范围内，除非能够目视发现加油机。
配备基本机载搜索雷达（无锁定功能）的飞机可以爬升到基准加油高度以下500英尺处，并在此高度接近到½海里。如果在此过程中雷达接触丢失，受油机必须回到加油机下方1000英尺的高度。
配备带锁定功能搜索雷达的飞机可以低于10节的速度、500英尺的高度差接近到加油机后方1500英尺的距离。此时如果能够建立目视接触则可以继续爬升接近；如果还不能目视接触则必须中止接近。
如果在整个交汇过程中失去目视接触，受油机必须维持当前的间距和高度差，直到加油机进入能见度更好的空域，或者退回下一档安全高度/距离，或者终止加油。
在交汇和加油过程中如需进行机动，标准的转弯坡度为25°AOB，而且除非有特别要求，整个加/受油机群统一只进行左转机动，以避免空中碰撞，这也是几乎所有空中加油过程中转弯的照片都是左转的原因。
> 2003年1月24日，VF-2战斗机中队的一架F-14D在接受空中加油，从云层可以看出左转的角度
在低能见度条件下为帮助发现加油机位置，受油机或者空中/地面管制员可以要求加油机打开强光照明灯，口令为：“（受油机呼号）Mark - 标识”。除了开灯，有的加油机还可以释放少量燃油或者打一发热焰干扰弹作为回应。仅当受油机油量过低或者处于其它紧急状态时才可以使用这一程序。
如果在交汇过程中受油机速度过快超越了加油机，双方必须遵循下列程序：
受油机呼叫“（加油机呼号）Execute Overrun - 执行超越”，并将飞行高度降低到加油机1000英尺之下，减速、维持加油航向及制定高度。
加油机维持飞行高度和航向，加速超越受油机（如果已经释放出软管则不得超过软管限制速度）。
当任意一方发现加/受油机相对位置已经恢复正常，他们可以呼叫“（受油机呼号）Terminate Overrun - 中止超越”。
在加油机恢复建立雷达或者目视接触后，将减速至标准加油速度，重新开始交汇程序。
2. 编队
在双方距离缩小到500米以内且加油机后方没有其它飞机时，加油操作员发出口令：“（受油机呼号）Clear join - 允许进入”。
受油机默认从加油机的左后方加入编队，除非领队加油机另行指定位置，多架受油机须排成左梯队。左后方这一区域被称作“观察区”，供受油机观察加油过程，等待受油。
受油机进入观察区指定位置后，呼叫：“（受油机呼号）Observation - 观察”。
观察区的具体位置由加油机的观察员配置决定：如果加油机尾部设有观察员或者硬杆操作员座席，则受油机排列在加油机机翼之后 - 观察员的视野中；如果没有观察员则受油机必须迁移到机翼之前，令加油机驾驶员可以目视观察到整个受油机编队。
如果是硬杆加油系统，第一架受油机可直接飞到加油杆后方，其它飞机进入观察区。在加油过程中，受油机的编队顺序或者位置改变将完全接受加油操作员的指挥。
多架加油机编队通常排成右梯队并且按500英尺的高度差分层飞行，原则上不超过3架同时执行加油作业。受油机从左侧加入编队，靠近指定的加油机。如果受油机是多发大型飞机且数量超过受油机的2倍，高度差要增大到1000英尺。
3. 进入预备加油位置
随后加油机放下硬杆或者释放软管并呼叫：“（受油机呼号）Clear astern left/centre/right - 左/中/右后方就位”。
收到移动指令后，受油机飞行员必须目视确认移动方向没有障碍，然后才可以开始行动，类似于开车变道时得先越肩察看盲点。受油机到达加油杆/管后方预备加油位置后呼叫：“（受油机呼号）Astern left/centre/right - 左/中/右后方就位”。
如果加油机有两个加油点且都空着，而只有一架受油机，受油机前往右侧的加油点。
如果有多架受油机，第一架受油机移动到右侧软管后方，然后第二架再移动到左侧软管后方。整个编队的其它飞机都必须保持当前的位置，直到加油操纵员给出新的指令。
4. 对接受油
无论有几个加油点，一架加油机通常只能安全地监控一架受油机的对接过程，因此一次只有一架受油机被（通过语音口令或者灯光信号）允许进行对接。如果加油机能够监控两架受油机，也可能批准两架受油机同时进行对接。
加油操纵员呼叫：“（受油机呼号）Clear contact - 允许对接”。如果是多点加油，还需要指定是哪一个加油点。此时软管受油机前进将加油探杆插入加油锥套中，硬杆受油机前进到受油位置。
硬杆加油机的加油操纵员根据受油机位置呼叫：“Stabilize稳定/Forward 前进/Back后退/Up向上/Down向下/Right 向右/Left 向左/Return to astern退回后方”。这一部分的具体流程相当复杂，详见下文。
双方的加油装置连接锁定后，加油机开始压力加油。如果加油机了解受油机采用的燃油系统，加油量按受油机油量单位计算，反之则采用加油机的油量单位。
预定的输油量传输完毕后，加油操纵员呼叫：“（受油机呼号）Disconnect - 断开”。受油机按程序断开，退到后方预备位置。加油杆会自动（或人工）缩回。
如遇到特殊情况需要紧急中断加油，加油操纵员呼叫：“（受油机呼号）Breakaway, Breakaway, Breakaway - 解脱、解脱、解脱”，被呼叫的受油机立即脱离，此时往往有大量燃油飞溅而出。
如果紧急情况消失，需取消紧急中断，加油操纵员呼叫：“（受油机呼号）Terminate Emergency Separation - 中止紧急分离”，受油机恢复加油。
如果在加油过程中受油管冲撞加油锥套，怀疑锥套骨架或伞布受损，受油机飞行员呼叫“（受油机呼号）Spokes - 条幅”。加/受油机双方协商评估受损情况，判断是否允许继续加油。
5. 重组
加油完备后，两架同时加油的受油机必须保持对接状态，等待加油操纵员的脱离命令。通常两架受油机会同时脱离，因为一架受油机先脱离有可能会令加油机产生轻微的侧滑。但为了提高加油效率，或者两架受油机的受油量不同，也会分别脱离。
加油操纵员呼叫：“（受油机呼号）Go reform - 前往重组区”。受油机后退脱离加油杆/管后，向右进入和观察区域镜像相对的“重组区”，按先后次序从内向外排成右梯队，等待同编队剩余的飞机。受油机就位后呼叫：“（受油机呼号）Reform - 重组完备”。
随着加油的进行，编队左后方又会有新的受油机编队请求加入。只有在前一个编队全部进入重组区后，后一个编队才会被允许进入观察区。
6. 脱离
当整个受油机编队都完成加油进入重组区后，加油机呼叫：“（受油机呼号）Clear to leave - 允许离开”。受油机编队向右侧水平或爬升脱离，第二个编队开始进入加油区进行加油。
单机可在完成加油后直接脱离编队，如果是在高威胁区域，脱离时受油机经常还会发射热焰弹诱饵以防范可能的攻击。除非得到空管或其它控制单位的批准，脱离时不得降低高度，因为下方空域很可能还有其它等待加入编队的受油机。
> 2018年3月16日，一架F-15E在伊拉克上空完成加油后正向右脱离KC-135加油机
把整个流程放在一起就是下图这样：
加油标志和灯光信号
空中加油难度非常大，尤其是对接过程。加油机和受油机各自在空中进行高速运动，即使是在晴空万里的条件下，加油机尾部的絮流、不可预见的风切变等因素都会让两机的相对位置随时发生剧烈变化。而无论是硬杆还是软管，最终完成对接的精度都是在三维空间里以分米计的（软管锥套直径91厘米，硬杆受油口的宽度更是只有30厘米）。
如果是夜间或者恶劣气象环境，甚至碰上受油机战损或者燃油即将耗尽，事情就变得更加复杂。这就好比两个人在黑灯瞎火的颠簸山路上一前一后飞快地骑自行车，一个人要用绑在长棍子顶端的打火机去点着身后那个人嘴上叼的烟，还不能乱戳烧到人家的脸，没有杂技团的本事这是很难办到的。
为了帮助加、受油机空勤人员完成加油作业，在加油机和受油机上设有很多辅助标志和灯光信号装置。
加油杆
每个型号的加油机配备的加油硬杆规格都略有不同，下面以KC-10为例。
KC-10加油杆的外杆长11米，可伸缩的内杆长7米，当内杆完全伸出时总长度达到17.75米，比F-18C的机身还长。在加油杆上装有内部通信系统，只要受油机也配备相应设备，对接后双方就可以进行更保密的有线语音通话。
具体加油流程如下：
受油机进入预备位置后，加油操纵员将加油杆放下，内杆伸出约3.6米；
得到允许后，受油机从预备位置前进到对接位置并保持稳定。如果受油机无法保持固定间距，将触发紧急脱离程序以避免空中相撞。这一过程中加油机飞行员需随时准备断开自动驾驶，以防止突发状况导致两机距离过近；
加油操纵员控制小翼以缓慢且稳定的速度（约每秒1英尺）将加油杆伸向受油机的受油口；
对准后伸长内杆插入受油口内部，受油口里的卡扣将加油杆锁定，完成对接；
加油机的数字电传操控系统配备了自动负载缓解系统 - ALAS，可以减轻加油杆和受油口的径向压力，并维持在一个较低的恒定水平。
加油杆上还装有独立断开系统 - IDS，如果正常的电信号系统发生故障，受油口卡扣无法解锁，IDS将启动，用压缩空气缩回加油杆喷嘴两侧的卡扣，以避免用蛮力解脱拉坏加油杆。
采用空气动力学控制的加油飞杆具有自己的操作包线，可以在有限的范围内前后移动，并允许受油机进行一定的俯仰、滚转和偏航机动。所以硬杆加油在两机对接后并不是刚性连接，而具备一定的位置调整空间，以适应气流颠簸。ALAS系统持续监控对接点的应力状态，在超出限额破坏硬件之前会自动断开。
在加油杆内杆上用鲜艳的红色、黄色和绿色标出长度范围，绿色部分是加油的最佳工作区间，黄色为过渡区间，红色为警告区间，帮助加油操纵员和受油机飞行员判断距离。
实际使用效果：
> 加油机视角
> 受油机视角
和硬管配套的还有机腹前部的飞行员指示灯 - PDL，用于硬管加油时向受油机飞行员提供位置信息。PDL由左右2组灯组成，左侧指示加油杆的高度，右侧指示加油杆的长度。
加油杆上的感应线圈测量硬杆的高度位置和内杆的伸出长度，自动控制PDL的灯光信号提供和加油杆操作相关的运动趋势信息，加油操纵员不再进行语音控制，由受油机飞行员根据PDL信号进行位置调整。
当受油机位置过高接近加油杆的高度上限时，左侧高度指示灯的D字会点亮，下面的红箭头也跟着点亮，指示受油机飞行员降低高度。随着高度降低，红箭头转为黄箭头，当绿灯亮起说明已经达到合适的加油高度。右侧长度指示灯也是同样的显示原理，其灯光信号的颜色和内杆上的长度标识颜色是对应的。
当处于无线电静默状态时，PDL还能用于向进入加油位置的受油机下达位置指示命令，红灯常亮表示大幅度动作，红灯闪烁表示小幅度修正。
如果加油过程正PDL发生故障不能正常显示，受油机飞行员需询问是否继续加油，如果继续将由加油操纵员以语音下达指令，否则需退出加油，回到后面的预备位置。
如果所有PDL灯光一起闪烁，说明遇到紧急情况，必须立刻执行紧急脱离程序。
> KC-46的PDL已经开始采用最新型的LED灯具
PDL系统无法显示偏航趋势，这需由受油机飞行员根据加油机机腹的黄色对中基线自行判断，夜间加油时这条辅助线是会发光的。
软管系统
后20架KC-10同时配备中线软管和翼下软管，两者略有不同。中线软管长24米，可伸出部分为21米；翼下软管总长相同，可伸出部分为22.5米。软管均为黑色，上面的标有一系列0.6米宽的粗环和0.3米宽的细环作为长度标志，但设置不一样，两者的指示灯形式也不一样。
在开始加油前，加油机需要释放软管并进行系统测试，单是释放出软管并不意味着可以马上开始加油，此时受油机必须停留在观察区，直到被允许进入加油区才能移动。
受油机得到对接允许后，以2-3节的规定对接速度向前移动。如果对接速度超过5节将使软管产生波状鞭打动作，可能导致探头或锥套分离。
软管的释放机构被软管响应系统施加了回缩的缠绕扭矩，以平衡锥套带来的空气阻力，即释放出的软管不是纯粹被拖曳着，而是处于一种动态平衡状态。对接成功后软管需被受油机往回推入至少1.5米，即第一个粗环缩回消失，才能开始加油。
中线软管的最佳加油位置是第一节粗环后6米处的第二节粗环，加油区间长度为10.6米。翼下软管的加油区间在两节橙色粗环之间，长度为6.1米。如果受油机靠得过近，最后一节粗环也缩回消失，输油将自动停止，直到恢复正常距离后才自动供油。
> KC-10用中线软管为一架S-3加油，图中可以看到第三节粗环
当受油机的翼展小于20.7米时，两个翼下加油吊舱可以同时进行加油作业，但加油操纵员一次只能引导一架飞机进入对接位置，所以翼展19.5米的F-14基本上就是能同时为两机加油的最大机型了。
> 实战中受飞行安全和机组人员精力的限制，同时为两架飞机加油的情况并不多见
两个翼下加油吊舱不能和中线软管同时加油，因为软管的横向摆动幅度较大，无法保证三架受油机之间的安全间距。紧急情况下两个翼下加油点可以和硬管系统一起使用，但通常同时进行加油的飞机都来自同一单位，加油方式相同。
> 2018年Oshcosh航展上KC-10同时放下了三具软管，但这仅仅是进行展示，不能进行加油作业
除非紧急情况，俯冲状态下三个软管加油点都不能使用。
中线软管的指示灯在硬杆万向接头的右侧，并排从左到右依次为绿灯、橙灯和红灯。
翼下软管的指示灯则在吊舱的底部，其它型号的加油吊舱也有设在尾部两侧的，但都是北约统一的红、黄、绿灯各两盏。
软管指示灯含义解释如下：
无论是硬杆还是软管系统，在受油机上都配备了相应的对齐标志和照明灯具，供加油操纵员和受油机驾驶员判断距离或进行夜间操作。
> C-17等大型机头顶的这个“王”字引导标志在夜间加油时是会点亮的
> F-15座舱后部装有泛光灯用于照亮受油口
> F-35的加油探杆内侧也有泛光灯
硬杆、中线软管和翼下软管的使用高度、速度范围都略有不同，硬杆的适用范围更大一些：
硬杆：海平面-11277米，表速180-350节
中线软管：海平面-10668米，表速200-280节
翼下软管：海平面-10668米，表速230-300节
无线电静默程序
在执行特种任务或者在高威胁区域作战时必须全程保持无线电静默，空中加油也不例外。不能通话时加/受油机通过灯光、设备收放、手势等“肢体语言”进行联络。
受油机需要加油时，软管受油机进入加油机左侧观察区并伸出加油探杆，硬杆受油机直接飞入后方预备加油位置。如果加油机机组人员全部在驾驶舱，受油机得先靠近加油机头部引起对方注意；
加油机发现受油机，明白其加油意图且油箱有油时，放下硬杆或者释放软管，允许对接；
加油机准备完毕后关闭所有红色防撞灯，允许受油机进入加油预备位置，发现受油机开始转移后再打开所有红色防撞灯；
加油完毕后，受油机向右前方进入驾驶舱视野，和加油机飞行员目视接触/打手语，然后脱离；
如果加油机和受油机建立接触后仍然收回软管或者硬杆，说明加油机无油可加或者加油系统故障，受油机只能离开或者寻找另一架加油机；
如果受油机摇晃机翼或者打开一盏常亮的灯，表面受油机燃油即将耗尽，进入紧急状态；
硬杆受油机加完油后再次回到加油机尾部预备位置，并将受油口护盖开启，表明该机需要更多燃油。受油机驾驶员握紧拳头、大拇指对嘴（没找到飞行员打这个手语的照片，我做了一下，这不就是要喝奶的手势嘛），再伸出手指，每根手指代表再加1千磅燃油。
> 一张很罕见的照片，KC-10和SR-71进行空中加油试验，通常SR-71由专职的KC-135Q加油。
空中加油战例
都说加油机是“空中力量倍增器”，有很多时候空中加油甚至决定了空战行动的成败。史上最著名的超远程突击战例莫过于1982年马岛战争期间的Operation Black Buck - 中文通常根据buck一词翻译为“黑公羊行动”，但实际上blackbuck是一种印度黑羚，这从参战的加油机部队徽章也可以看出。
在这一系列共7次超远程轰炸行动中（其中第3、第4次因天气原因和加油机故障取消），皇家空军出动了原定于当年7月1日退役的4架“火神”B.2轰炸机和全部23架“胜利者”加油机中的14架，可谓把战略轰炸力量的家底全搜刮出来了。
> 1982年4月底云集在阿森松机场的“胜利者”加油机群，前景是3架“猎迷”反潜机和2架“鹞”式战斗机
为了支持1架满载9.5吨炸弹的“火神”（此时作战半径仅2750公里）轰炸距离阿森松岛6260公里之遥的马岛斯坦利港机场，需要11架“胜利者”（含2架预备机）飞行15架次，提供18次接力伴随空中加油。
“火神”本身需连续飞行近16小时，在5个空中加油区进行6次空中加油：去程5次，回程1次；其余的空中加油则是在“胜利者”之间进行，以保障最后一架加油机能够在距离马岛700公里的最后一个加油点为“火神”进行至关重要的加油。
网上流传的空中加油路线图有好多个版本，颜色分组和相互加油的顺序都有差别。下图是我根据XM715号“胜利者”机组在2017年Black Buck 1行动35周年纪念仪式上展示的空中加油计划图制作的，应该比较准确，也是最复杂的一个版本。
不过这仍是出发前的纸面计划，在实际行动中出现了多次意外，机群起飞后不久XM598号和一架加油机就因故障返回，之后数架飞机又进行了任务交换，实际投入轰炸的是原先的备用机XM607号，给它进行最后一次加油的则是白2 - XL189号。
> 纪念仪式上展示的Black Buck 1行动加油计划
> 这架就是Black Buck的头号功臣XM607号“火神”，5次实际攻击行动中它占了3次（Black Buck 1/2/7），如今陈列于林肯郡沃丁顿空军基地。有一本关于这次行动的著名纪实小说就是以它的名字命名的，详细记录了第一次出击的全过程，其中对空中加油的描述尤其精彩。
Black Buck行动是当时世界上航程最远的一次轰炸行动，如此复杂的空中加油过程中有任何一点失误都将前功尽弃，但最终除了Black Buck 6的XM597号“火神”因受油管破损迫降巴西外没有任何损失。
> 迫降在里约热内卢伽里奥国际机场的XM597，降落时油箱内只剩下7公斤燃油，机上还携带了一枚发射不出去的“百舌鸟”反辐射导弹，被巴西政府没收
Black Buck行动规模浩大，但战果几乎可以忽略不计，只是发挥了巨大的恐吓和牵制作用。无论如何，皇家空军在此战中体现出的战斗素养、无畏精神、应变能力和周密的组织协调能力还是令人倍感赞叹的。另一方面也可以看出皇家空军在战略装备上的窘境，如果换成美国空军，出动1架B-52（作战半径高达7200公里）最多再加1架KC-10就足够了。
另一个出名的战例是1986年美国空袭利比亚的“黄金峡谷”行动，16架F-111F和4架EF-111A执行了当时历史上航程最远的战斗机作战任务，从英国雷肯希斯空军基地绕道直布罗陀海峡攻击利比亚的3个目标，单程5188公里，往返飞行时间长达13小时。
> 1986年4月14日下午5:13分，美国第48战术战斗机联队的一架F-111F从雷肯希斯升空
为此美国空军从国内抽调了10架尚未进驻欧洲的新锐KC-10加油机，行动中由5架KC-10提供全程伴随加油与导航保障，另由驻英的28架KC-135为KC-10进行前2次定点加油。F-111以4架为一组，在暗夜与绝对无线电静默中和指定的KC-10母机编队飞行，全程每架飞机都要接受8到12次空中加油（想想前面对无线电静默程序的介绍，在黑夜中是多么的困难）。
> “黄金峡谷”行动设置的4个加油区域：比斯开湾外海、葡萄牙以西、阿尔及利亚以北和突尼斯以北
虽然和出动的庞大兵力相比最终的战果并不是很大，但这次战术大机群超远程攻击对今后世界空军的发展具有深远的影响，它可以看作是美国空军全球到达能力的早期尝试。实力强大的美国空军在此战中的表现也比Black Buck行动中的英国空军要显得更加游刃有余。
90年代后B-2打破了“火神”的实战远程轰炸记录。2001年“持久自由”行动期间，4架B-2从密苏里州怀特曼空军基地绕道印度洋轰炸阿富汗，途中进行6次空中加油最后在迪戈加西亚落地。
其中的“美利坚幽灵”号创造了连续飞行44小时20分的世界记录，航程超过3万公里。
> 另一张非常罕见的照片，2架B-2同时接受2架KC-135的空中加油
今天，空中加油已经进入AI时代，无论是加油机还是受油机，都已经开始了无人化尝试，这将是空中加油的未来。
> 诺格X-47B舰载无人机进行受油测试
> 波音MQ-25黄貂鱼舰载无人加油机机想象图
> 2012年1月到5月，NASA的两架改装过的“全球鹰”进行了一系列无人机之间的自主空中加油试验
终于写完了空中加油系列，最后这篇花了很大精力，大部分图表都是重新画的，搞清楚了很多原先只是当热闹看的细节，不过还有很多关于空中加油的内容没提到呢，比如更加危险的直升机加油。
最近又有不少网友催更了，不好意思实在是精力有限，这样的篇幅一个星期能写出一篇就是极限了（写完校对都要几个小时，不过还是可能会有写错的地方），我只能说等的时间越长就越说明我在憋大招
，希望大家可以理解。
下篇预告：“霍尔木兹上空的鹰” - 全球鹰的机型演变、设备与性能、操作方式，被伊朗击落的到底是哪个型号哪架飞机。
相关文章：
话说空中加油（上）
话说空中加油（中）
