东京成田国际机场（IATA:NRT ICAO:RJAA）（Narita International Airport）（日语：成田国际空港/なりたこくさいくうこう Narita Kokusai Kūkō），也称成田机场或新东京国际机场，是五座日本国家中心机场之一，属于日本三大都市圈之东京都市圈的重要国际机场。

该机场于1978年建立，位于日本关东地区，距东京市区68公里之遥的千叶县成田市，是日本最大的国际航空港。东京成田国际机场年旅客吞吐量居日本第二位（第一位羽田机场），货运吞吐量居日本第一、全球第三。成田空港是日本航空、全日空、美国联合航空、美国西北航空公司、美国达美航空公司等的亚洲枢纽港。

2019年9月5日，日本成田国际机场第三航站楼的扩建工程完工。

历史沿革

东京成田国际机场原名新东京国际机场，2004年起，为了和东京羽田国际机场区别而更名为成田机场。尽管成田机场的客源主要来自东京市，但它与东京市中心相距遥远，即使乘坐最快的火车从机场到市中心也要花上36分钟（京成Skyliner）。如今，成田国际机场主要运作国际航线；东京羽田国际机场距离东京市中心比较近，主要负责国内航线和少量的国际航线。

需要说明的是，成田国际机场虽然位于东京都以外的千叶县成田市境内，但是机场的所有权属于东京。这和我国的西安国际机场位于咸阳市境内同出一辙。

80 年代建成以后，一直受“菜农事件”困扰，只有一条跑道，是世界上最繁忙的单跑道机场之一。第二条跑道2002 年建成，机场容量有所增加，但第二条跑道的长度只有2500米，不能起降747级别的飞机，继续限制着机场的发展。2011 年，成田机场旅客吞吐量28,055,772 人，世界排名第51，亚洲排名第18。

地理位置

位于东京东部，距离东京市中心57.5公里，乘坐公共交通需要40 到50分钟，是东京的国际门户。

硬件设施

机场占地面积10.6平方公里，拥有三个航站楼。

跑道

成田国际机场现今拥有2条平行跑道。

A跑道：磁方位角编号：16R/34L ，跑道长度4000米，等级：4F级。[可起降包括B747，A380，A340等所有大型客机。]

B跑道：磁方位角编号：16L/34R ，跑道长度：2500米（09年10月延长）。等级：4D级 。因跑道长度限制，只能起降A380以外的飞机。

成田机场的相关部门一直在争取延长B跑道，促进机场不断发展。

航站楼

一号航站楼

一号航站楼使用卫星厅设计，把航站楼分为北翼（North Wing）和南翼（South Wing）以及中央楼。两个圆形卫星厅（廊桥11-18及廊桥21-24）连接在北翼，中央厅有廊桥26、27。现在的南翼由3个卫星厅组成。（廊桥31-45，廊桥51-58）办票在4楼，出国审查则在三楼，入国审查在二楼。国际线到达大厅在1楼。大部分的商店和餐厅都在中央楼的4楼 。

第一航站楼北翼

第一航站楼北翼主要由天合联盟成员运营。维珍航空和喀里多尼亚航空 （Aircalin）是北翼唯一的非天合联盟成员航空公司。美国大陆航空加入星空联盟后在2009年11月1日从北翼搬入南翼。英国航空从第一航站楼在2010年10月31日搬入第二航站楼，与其他寰宇一家成员有更迅捷的联系。

登机口分布：

第1卫星楼 - 11~18号登机口（11号门为登机接驳车月台兼用、13号门为缺号、15号门为空中客车A380适用）

第2卫星楼 - 21~29号登机口（26号门为空中客车A380适用、28A~28G号门为出境班机接驳车月台、29号门为入境班机接驳车月台）

第一航站楼南翼

现在的南翼和5号卫星厅作为星空联盟航站楼在2006年6月正式开放。现在，所有的星空联盟成员都使用南翼。MIAT蒙古航空，乌兹别克斯坦航空和阿提哈德航空这些非星空联盟成员航空及寰宇一家成员卡塔尔航空在2014年3月28日从一号航站楼南翼搬入二号航站楼。

登机口分布：

第3卫星楼 - 31~38号登机口（32号门为登机接驳车月台兼用）

第4卫星楼 - 41~47号登机口（45~46号门为空中客车A380适用）

第5卫星楼 - 51~58号登机口

二号航站楼

二号航站楼由主楼和卫星厅组成，都设计成了长条型的候机大厅。主楼与卫星楼之间由旅客传送系统输送，由日本OTIS电梯制造。在2013年9月27日，一条新的走道成为连接的新方式。然后旅客传送系统就此关闭。

国际线出发厅和出境审查都在3楼，二楼是入境审查，一楼是国际线到达大厅。

日本航空是目前第二航站楼的主要运营者，Oneworld寰宇一家成员在2007年初从第一航站楼搬入第二航站楼，让寰宇一家的航班能够有更快速的中转方式。中华航空（天合联盟成员）、中国东方航空（天合联盟成员）及阿联酋，菲律宾航空是唯一的非寰宇一家成员的航空公司。在2011年10月30日，越南航空从第二航站楼搬入第一航站楼北翼与其它的天合联盟成员航空公司在一起。新西兰航空业在2012年3月25日搬入第一航站楼南翼与全日空及其他星空联盟成员航空公司在一起。印度尼西亚鹰航空公司也在2012年4月1日从第二航站楼搬入第一航站楼北翼，与其它天合联盟航空公司在一起，准备加入联盟。中国南方航空也在2012年9月12日从第二航站楼搬入第一航站楼北翼，与其他天合联盟成员航空公司在一起。

香草航空，全日空旗下廉价航空（LCC），设立总部于第二航站楼。

主楼

60号登机口（入境班机接驳车月台）

61~68号登机口（63~68号门为国际、国内线兼用、66号门为空中客车A380适用）

71~75号登机口（76~77号门转由第三航站楼使用）

70A~70M号登机口（出境班机接驳车月台）

卫星楼

81~88号登机口

91~99号登机口(96号门为空中客车A380适用)

第三航站楼

此航站楼主要为廉价航空航站楼，社会车辆不可入内接送（不包括残疾人车辆出租车公交），不通铁路。车辆使用第二航站楼停车场以及互联的地下通道。铁路使用京成线以及JR线所运营的空港（第二）大楼站。

2015年4月8日成田机场第三航站楼正式启用，暂时只停廉价航空公司的国内国际航班。

主楼

150A~150D号登机口（出境班机接驳车月台）

151~155号登机口（国际线专用）- 第二航站楼76~77号登机口转用而来

159号登机口（国际线入境班机接驳车月台）

卫星楼（国内线）

161~164号登机口

171~175号登机口（173~175号门尚在整修中）

商务客机航站楼

商务客机专用航站楼 - 位于第二航站楼右侧

货运航站楼

货运航站楼地区（第1~7货运航站楼）

整备地区货运仓库

南部货运地区（南部第1~6货运航站楼）

航线航点

客运

货运

由于日本有大量的水产品（特别是鲔鱼）需要运到外国的寿司餐厅，令成田机场成为全日本第八大的水产品输出港，有“成田渔港”之称，其货物吞吐量日本第一，全球第三。

历史沿革

1962年，日本政府开始计划建设新东京国际机场，以分担日益饱和的东京羽田机场的客流量。然而，二战后东京市的迅速重建使得用地严重短缺，政府只得考虑将新机场建在郊区的千叶县。起初，机场选址在富里市，后移至三里冢和芝山市东北5公里处。1966年，机场建设方案公之与众。

随着1960年东京学生大规模示威序幕的拉开，1960年代的日本，社会民主运动蓬勃发展。机场建设方案的提出，不仅激怒了世代居住在当地的农民，更有许多日本新左翼人士以新机场实际上是美国为了对抗苏联而在日本建立的又一个空军基地为由，强烈反对新机场建设。60年代末期，当地农民联合学生和左翼政党成立了“三里冢－芝山联合空港反对同盟”，通过法律手段、群众示威、甚至暴力行动来抵制政府新机场修建计划。

在当时，有偿征收土地制度还未广泛实行。政府还是采取传统的办法，只是强制住户迁移到其他地区，而不进行必要的补偿。在成田机场的建设问题上，强制迁移政策并未有效执行，一些顽固的住户甚至声称如果有人妥协迁移的话，便烧掉他们的新房屋。

根据1966年提出的机场建设计划，机场预计于1971年完工。然而，愈演愈烈的冲突完全拖延了进度，以至于当1971年即将来临时，机场的建设土地都尚未圈定出来。最终，日本政府在1971年开始了强硬手段推进搬迁进度。冲突中，3名警察死亡，1000多名市民和警察受伤，291名农民被捕。

冲突和抗议并未阻止机场的建设。1972年，由株式会社竹中工务店承建的一号航站楼竣工。可是，由于政府与社团民众之间持续的斗争，更有甚者，长期占领在将要修建第一条跑道的土地上，跑道始终无法按时完成。终于在1978年，第一条跑道完工并预计在3月30日正式开放运行。然而，3月26日，一群激进分子携带燃烧瓶驾车冲入机场控制塔台并进行了肆意破坏，砸毁大量设备。机场不得不推迟到5月20日重新开放。

虽然机场已经开始营运。但政府依然高度紧张，担心会有突发事件发生。机场周围遍布着金属栅栏，警察全副武装的在瞭望塔上巡逻。旅客在进入候机大厅前其行李都要经过严格的安全检查，以防止恐怖活动。

扩张

根据计划，新东京国际机场将修建3条跑道，东北/西南方向修建两条4000米长的平行跑道，第三条跑道与前两条平行跑道相交，计划长度2500米。等到1978年机场开放时，只有两条平行跑道中的一条完工并投入使用。另外两条跑道的完工在当时的情况下看来可以说是遥遥无期了。计划中提到的另一项关于修建东京市与机场之间的成田新干线也因为土地问题而搁浅。1986年，成田机场二期跑道工程开工，将在第一跑道以北修建第二跑道。为了防止修建一号跑道过程中的阻挠事件再次发生，政府承诺不再征用土地并付给机场周围的住户噪音污染补偿费，利用这笔费用，住户可以通过改善房屋的隔音结构来最大程度减低噪音污染。2002年4月，第二号跑道终于赶在日本－韩国世界杯足球赛开幕前完工。不过，第二号跑道长度仅有2018米，比原定的4000米缩短了将近一半，无法起降像波音747这样庞大的宽体客机。随着二期跑道的建设，机场二号航站楼也于1992年竣工。

成田机场的车站离航站楼距离比较远，乘客得步行很长一段距离，或者乘公交车到达航站楼。这种状况一直持续到1980年代末，时任日本运输大臣的石原慎太郎（今东京都知事）要求两家铁路公司JR东日本和京成电铁将它们各自的铁路延伸到成田机场航站楼，并开通地下车站来承接客流。1991年，通往一号航站楼的直达列车开通，老车站也从此更名为东成田站。

交通换乘

铁路: 有通往市中心的线路。

JR 公司：

（成田特快NEX)：前往东京站，品川站，新宿站，涩谷站，横滨站等车站。（部分列车与私铁实施直通运行，可到达河口湖站，立川等）3,020日元（至东京站）

快速列车：经由东京站，品川站等，停站比特快列车多

京成电铁：

Skyliner ：前往日暮里站，上野站 2,470日元

Access特快：前往品川，浅草

公路：有出租车、巴士

前往市中心：机场巴士，3,000日元；

出租车：（至少）20,000日元(66公里/41英里)

与羽田机场中转

机场线快速特快（直达） 约105分钟 费用1560日元

机场线特快（青砥站转特快） 约110分钟 费用1560日元

机场巴士 约70分钟 费用3000日元

公路

（1）新空港自动车道

（2）东关东自动车道

铁路

（1）JR成田线

（2）京成电铁（分为京成本线和北总线）

（3）芝山铁路（机场反对派于政府和解时生成物，只有2站。成田机场部分为东成田站，于京成线相连，地下通道于空港（第二）航站楼站相连）

（4）京急电铁

直升机服务

成田直升机快运有由成田到东京直升机场、埼玉-川岛町直升机场和群马直升机场的包机并由专用的直升机接驳到机场的两个客运大楼。

服务内容

280个登记手续办理柜台，112 个登机口，49 个登机栈桥，2,900个临时停车位，1 个机场酒店，邮局，银行，外币兑换，饮食，餐厅，酒吧, 贵宾休息室，免税店，书报/烟酒店，化妆品店，礼品店，旅行社，旅游服务台，在机场可提供租车服务公司，出在机场可提供租车服务公司，急救中心，婴儿室，残疾人设施，商务中心。

机场税

已计入在票价内。

个人免税物品

烟草类物品：香烟400支或雪茄100支或500克烟草或500克上述烟草混合物。日本居民免税量以减半计。

酒精类饮料：3瓶葡萄酒或烈酒 (各0.75升)。

其他：2盎司香精。携带的物品价值不超过200,000日元。

机场事故

成田国际机场全景

因为选址问题、当地农民反对，以及技术问题，成田机场一直没有修建。20世纪六七十年代，因为机场的建设拆迁问题经常引发流血冲突。1967年6月17日，修建机场的方案被提出来，7月4日被佐藤荣作内阁批准，但是由于事前没有充分沟通，建机场的决定遭到了当地农民的强烈反对。农民们结成了名为“三里冢·芝山联合空港反对同盟”抗拆联盟，联盟组织了包括青少年、老人、妇女在内的许多抗议团体，阻止机场的建设，全国各地还来了许多学生支援。

鉴于人民的抗议，日本政府使用各种办法压制他们的抗议行动。最为严重的一次是在1971年9月16日-9月20日，日本政府第二次强制执行，反对者包括各地赶来的支援者超过5000人，而千叶县出动5300名警察。双方冲突造成3名警察死亡，475名反对者被捕，150多人受伤，这次事件被称为“东峰十字路事件”。事件发生后，反对者东三之宫文男以自杀表示抗议。

20世纪90年代初，农民与政府之间的冲突在“第三方”的调和下有所缓和。包括东京大学名誉教授隅谷三喜男在内5名专家结成调查团，多次举办成田机场问题论坛和圆桌会议，为这场拆迁拉锯战寻求“双赢”的方式。他们得出的结论认为，政府和机场建设方不能强行征地，只有通过对话才能解决。于是，1995年，在冲突和流血的近30年后，时任首相村山富市因强拆向民众“谢罪”，这一举动让对峙局面有所软化，随后部分农民同意卖地搬迁。

日本当局对成田机场的钉子户一向采取非妥协的姿态，1971年2月22日，日本当局开始第一次强制征地行动，反对同盟成员与警察发生冲突，强制征地行动失败。

　　9月16日，日本当局第二次强制征地行动展开，警民双方在东峰十字街爆发暴力冲突，3名警察被打死，双方各有多人受伤，日本当局不得不把原先建设三个机场跑道的计划缩减为一个，凭借《土地征用法》，采用强制手段才征得1号跑道及机场配套设施所需土地。此次事件中，三里冢机场反对同盟的青年行动队员55人被起诉，经过十多年的审判，3人判无罪，其余52人虽判有罪，但是缓期执行。

　　1977年5月6日，钉子户们在自己的土地上建起阻挡飞机起降的铁塔被日本当局执法人员拆毁，并在5月8日引发农民与警察机动队之间的冲突，一名农民被打死。

　　成田机场原定于1978年4月启用。此前的3月26日，一支“农民敢死队”占领了机场的管制塔，破坏了各种设备，还有大量共产主义分子加入这次行动。警察部队向“农民敢死队”开枪射击，酿成“成田机场管制塔占领事件”。

　　两个月后的5月20日，成田机场正式启用，钉子户们发起了“百日战斗宣言”运动，继续进行破坏机场活动。

　　后来，碍于日本当局的强硬态度，以及机场建设是既成事实等原因，当地一些农民做出了让步，陆续迁出。三里冢斗争暂告一段落。但还是有一部分人坚持下来，成为坚挺的“钉子户”，不屈不挠地阻止机场扩建计划。

　　1985年10月20日，因反对机场二期工程，当天反对同盟的“北原组”钉子户们在三里冢第一公园主持召开集会，约有3900人参加集会，他们用翻斗车把大量石头、铁管、汽油瓶等搬进现场。而警方则派出了四个机动部队和机场警备大队从四面包围了集会场所，此外警视厅航空队还派出直升飞机支援。警察与在场民众爆发武力冲突，械斗持续了两个小时。有59名警察受伤，三辆装甲车被摧毁。反对同盟241人被逮捕。这是成田机场启用以来最大规模的冲突。

　　日本早在1951年就通过了《土地征用法》，授权日本当局在修筑公共设施时向社会征用土地。当局恃有《土地征用法》的授权便采用强制手段征得足够土地，建成了一条跑道和机场配套设施。从1978年至2004年间，日本全国共发生过九百多起针对日本当局的暴力“游击事件”，其中500多起与成田机场有关。20世纪90年代以后，日本当局采纳学者的建议，不再强行动用《土地征用法》。成田机场钉子户们的长期斗争，使得日本的《土地征用法》没有用武之地。

　　1991年11月，东京大学名誉教授隅谷三喜男等学者组织了十多次成田机场问题研讨会，在1993年9月召开的第12次“成田机场圆桌会议”上，学者们提出要以民主的方式解决成田机场问题的方针。

　　1995年，当时的日本首相村山富市接受了学者们的建议，向机场反对同盟成员谢罪，这怀柔之策终于赢得了部分人心，也使得反对同盟内部瓦解，反对机场运动暂时得以平息。

钉子户

截至2012年，成田机场已经成为日本最大的国际航空港。年客流量居日本第二位。不过，因为钉子户，它至今仍处于“未完工”状态。成田机场修建的土地上原有325家农户，到1978年剩下17户钉子户。

成田机场按原计划应该有ABC三个跑道，但1978年开港时只有1条跑道投入使用。2002年，B跑道一半才“非正式”地开始使用。跑道的一头，就是一位“钉子户”，有他的房子、农田和手工作坊。

2012年11月28日，在法院的强制执行下，有两座“钉子户”遭拆除，由此，成田机场内及周边只剩下8个钉子户。

2018年11月29日报道，日本中央政府、地方自治体以及成田机场运营公司曾在2010年达成协议，机场A跑道和B跑道的起降次数分别为每年最高15万次。但是，由于机场方面计划在2019年将A跑道的夜间开放时间延迟1小时，而且东京奥运会、残奥会也将在2020年举行，A跑道的飞机起降次数很可能迅速增加。

意外事故

2009年03月23日，一架由广州飞往日本东京的联邦快递公司MD－11货运班机23日早晨在东京成田机场着陆时坠毁并起火，机上两名美籍驾驶员遇难。这起事故可能与飞行员疲劳驾驶和强风有关。联邦快递80号班机在强风下降落时，由于拉平动作较晚，飞机于跑道上坠毁。货机前轮先着地后 弹跳并向左翻侧并180度翻转。这是成田机场1978年投入运营以来发生的第一起致死的空难事故。事故还造成成田机场多个航班停飞。有专家分析认为，强风和操作失误可能是导致飞机失事的原因。

2016年4月18日，香草航空JW104客机由台北桃园机场出发，晚上9时45分左右抵达成田机场，机上126名日籍及33名外籍乘客被错误引导至国内线的抵埗大堂，还未过关就入境。香草航空指受强风影响，客机一度要转飞中部国际机场加油，终较原定时间迟近5小时才抵达成田。由于降落地点远离航站楼，机场安排乘客坐巴士往国际线大堂，但巴士公司误将客机当成由名古屋出发的内陆机，指示巴士司机将乘客送到国内线大堂。航空公司在乘客向柜台职员报称“未办登机手续”后才发现出错，并即找回112人补办入境手续，但仍有包括9名外国人在内的47名旅客未办手续，目前下落不明。香草航空正尝试联络他们，并就事件致歉。

系统故障

2018年9月18日上午11点50分左右，日本成田机场2号航站楼发生系统障碍，无法办理登机手续以及无法进行行李分拣等工作。受此影响，一部分出发航班出现延迟。针对这一问题，成田机场方面正在抓紧修复之中，但目前无法预测什么时候才能修好。1号和3号航站楼均未出现问题，照常运行。