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该不该抄底顺丰?

在经历了多个交易日的连续暴跌之后,顺丰的股价终于迎来反攻浪潮。

3月末、4月初的两天时间里,顺丰股价迎来止跌回升,当日分别上涨3.62%、7.22%,截至4月1日收盘,股价定格在49元/股。

自去年4月8日公布一季度业绩预报以来,一年时间内,顺丰股价从最高近124元跌至最低43元,市值蒸发近千亿,令人唏嘘不已。

显然,此次股价拉升背后,同样直接与业绩挂钩——3月30日晚间,顺丰控股发布了2021年报。

其中,四季度营收713.3亿元,同比增长60.7%,归母净利润24.7亿元,同比增长43.0%,扣非归母净利润15.0亿元,同比增长46.1%。整体业绩符合此前预告。

单单结合Q4业绩来看,“走背字”的顺丰终于喘了口气,迎来止跌时刻。

不过,这时候入场或为时过早。事实上,在此前暴雷前,顺丰股价已经开始下跌,背后的逻辑在于,时效件增长乏力、新业务多年亏损等已成为“沉疴宿疾”。

探讨目前是否到了抄底的时刻,仍需回归到顺丰整个业务体系的底层逻辑上去。

01  下沉与否,是个问题

从2021年报来看,顺丰实现营业收入约2071.87亿元,同比增长34.55%;归母净利润约42.69亿元,同比减少41.73%;扣非净利润约18.34亿元,同比减少70.09%。

上述财务数据可以完全算作“增收减利”,进一步推导,顺丰“以价换量”趋势明显。

财报显示,2021年顺丰业务量105.5亿票,同比增长29.65%;与之对比,2021年,顺丰票均收入为16.25元/件,与上年的17.77元/件同比下降8.57%。

按照惯例,利润水平偏低的经济快递等业务增速过快,是导致顺丰单票收入下降的罪魁祸首。

事实也确实如此。在财报中,顺丰业务主要分为速运、快运、同城、供应链及国际四大板块。2021年,顺丰控股速运业务营收为1323.19亿元,贡献了超六成的收入。

其中,速运业务包括了时效快递和经济快递,这两大产品为公司的营收支柱。从营收上看,两者占总营收比重分别为46.4%和15.6%,但时效快递营收增长呈现出颓势。

2021年,顺丰时效快递业务实现营收961.6亿元,同比增长7.3%。与之对比,顺丰经济快递业务实现营收322.7亿元,同比增长54.7%。

时效快递作为顺丰一直以来的主阵地,营收增速下滑背后,在于顺丰快递业务的下沉策略。

传统上,顺丰主要以高价商务件及中高端电商件的快递业务为特色,其运营策略有别于通达系的低价模式,但顺丰后来采取的下沉策略却一改此前的打法,是什么让顺丰不得不“接地气”?

回到顺丰执行下沉策略之前,从财报数据来看:

2018年,顺丰实现营业收入909.43亿元,同比增长27.60%,归属上市公司股东净利润有45.56亿元,但同比下滑4.57%;2019年上半年,快递件量增速为8.54%,而核心业务时效件营收仅增长了4.02%。

可以看到,彼时顺丰同样面临着“增收不增利”的窘境,但市场关注的重点在于,顺丰主营业务增长放缓,越发接近“天花板”。

对此,为了给资本市场讲故事,顺丰将目光投向了下沉市场。

在2013年10月、2016年5月顺丰两度尝试电商特惠件市场后,2019年5月,顺丰再次推出针对电商市场的特惠专件,以较高的价格优惠打入电商件市场。此后,顺丰进行了一系列战略转变,开启下沉战略。

以往,电商件是“通达系”的主战场,随着顺丰下场,价格战再度成为快递行业的常态。

具体细节不再赘述,总的来说,价格战虽使各快递企业业务量和营收上涨,但各家单票收益却不同程度下滑,首轮价格战后,市场本以为价格战即将结束,极兔的横空出世却使价格战再次持续下去。

这也直接导致,2021年一季度,以自营为主的顺丰,前所未有地亏损了近10亿元,好在随着各地陆续出台政策干预快递行业恶性竞争,市场上价格战有所收敛。

事情如此变得有趣起来,这场博弈似乎变成:下沉,就意味着要“土里刨食”,增收不增利;不下沉,营收增速就放缓。

数据一定程度上也能佐证这个逻辑。根据顺丰发布2022年2月的月度经营数据,顺丰速运物流业务实现营收98.49亿元,同比下降3.36%,完成业务量6.38亿票,同比下降8.33%。

这与顺丰开始调整电商件产品结构有关,从2021年下半年起,顺丰控股主动调优产品结构,减少低毛利产品件量。

现如今,在经历一季度的暴雷后,顺丰对于经济件的态度十分谨慎。

从近期财报电话会上的表态也能看出——被问及2021年对经济件进行结构调优的问题,“对于经济件……不会轻易放弃,但是也会秉承‘健康经营’原则合理投入发展”。

02  新业务何时雄起?

尽管顺丰传统业务板块(时效业务和经济业务)是集团核心,但在此之外,顺丰还需要寻找到新的盈利点,为此,近些年顺丰一直在扩展新业务。

此前,顺丰多次探索电商领域,王卫曾坚持认为,做电商是一个机会。

最早自2010年始,顺丰尝试做电商的步伐一直没有停止过,从定位日用品的“E商圈”,到定位高端礼品的“尊礼会”,再到定位高端食品的电商平台顺丰优选。2014年,顺丰又推出O2O社区店“嘿客”,等等动作不一而足。

可以说,尽管屡战屡败,顺丰依旧寻找各种机会布局商流。

最近一次在电商领域的尝试,则是在一度引发资本乱战的社区团购领域。2021年初,顺丰低调上线生鲜配送平台“丰伙台”,外界一度认为顺丰将借社区团购风口再度进军电商领域,但后续得到王卫在投资者交流会上的否认。

总的来说,在付出数十亿教训后,顺丰电商领域无太大起色。

电商之外,顺丰围绕大物流领域广泛布局。根据顺丰年报,2018年至2020年,包括快运、冷运及医药、同城、国际、供应链物流在内的新业务占总营收的比重由18.9%上升至28.24%。

而2021年最新的财报数据显示,顺丰新业务的整体占比从2020年28.2%提升到2021年的占比38%,增幅高达近10%。

随着新业务营收扩大,亏损幅度也不小,2020年顺丰快运业务亏损了11.58亿元,供应链物流和同城业务则共计亏损10.64亿元。

最新财报中,快运分部亏损5.82亿元,上年同期亏损9.08亿元;同城分部亏损8.99亿元,同比扩大19%。

其中,2021年,因并表嘉里物流,顺丰供应链及国际业务收入达392亿元,占比由8.5%提升至18.9%,成为第三大营收来源。并表的收入也直接影响了集团的净利润。

这里主要看快运、同城业务。同城急送业务于2021年底拆分独立上市,顺丰仍为其控股股东,纳入顺丰控股合并报表范围。

顺丰同城财报显示,2021年其营收总额达到了81.74亿元,同比增长68.8%;毛利由负转正,为9480万元,毛利率达到1.2%;净亏损为8.99亿元,较去年的7.58亿元有所增长。

到目前为止,同城配送业务虽然在顺丰整体收入中占比仍较低,但依旧是顺丰控股几大业务中净利率最低的板块,并拖累了顺丰控股的整体盈利情况。

据此前顺丰同城招股书显示,2018年至2020年,顺丰同城净亏损为3.3亿、4.7亿、7.58亿。原因在于,短时间内不可替代的人力成本作为即时配送行业最大的成本,没有降低的可能,加之规模效应难以实现,盈利就变得遥不可及。

现阶段,非餐场景的拓展也是其重心之一,但长期来看,还需要关注近场电商能否成为同城急送业务新的增长点。

再看快运领域,回顾快运业近几年的发展,一方面,快递巨头开始涉足快运业务。另一方面,传统快运企业加速谋求转型。

此前在2021年11月11日,安能物流在香港联交所主板挂牌上市,拿下“港股快运第一股”之位。至此,场上的玩家主要为顺丰、德邦、安能、以及中通快运、百世快运、壹米嘀嗒。

近期,京东收购德邦。显然,京东看中的正是德邦的快运优势,以此布局零担快运赛道。现阶段,顺丰快运营收优势较为明显,隐隐成为快运龙头。

在行业加速整合出清下,快运领域或为争夺市场份额迎来更为激烈的价格战拼杀。对于顺丰来说,此举或对顺丰快运未来的增长和盈利产生影响。

03  如何重回“快递茅”?

此前,作为快递行业的龙头企业,一向保持良好业绩增长的顺丰也被股民称为“快递茅”,意指顺丰有茅台一样的竞争优势和成长性。

如今来看,顺丰虽有止跌趋势,但与曾经的“快递茅”相差甚远。

此前在一季报公布后的2020年度股东大会上,对于未来预期,王卫表示:

“公司不会一味烧钱来做新业务,但短期利润承压若能换来长期竞争力,有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择,愿意调低未来1-2年利润率预期,这是重要的战略。”

顺丰一季度亏损的原因,本质上是产能周期与需求周期错位,导致收入结构与成本结构出现脱节。

在低利润预期下,顺丰要想重新唤回投资者的信心,重回“快递茅”,无疑需要业务层面的实打实的成绩。

目前来看,最能够打动投资者的,无非是在国际化、扩容量、降成本三大领域。

此前在2021年9月28日,顺丰控股发布公告表示,其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购,此次收购股份约占嘉里物流已发行股本的51.5%。

对于收购嘉里物流,顺丰方面此前表示,主要是为了进一步提升公司一体化综合物流解决方案能力,以及完善货运代理及国际业务的战略布局。

嘉里物流是以亚洲为基地的国际第三方物流服务供应商,数据显示,2021年上半年,嘉里物流位于中国大陆以外的物流营运业务收入为88亿港元,占物流营运总营收的72%,同比增长4.4%。

根据财报,2020年UPS国际业务占总营收的19%,2021财年FedEx国际业务占总营收的30%。而顺丰国际业务(不含嘉里物流)仅占总营收的4%,倘若以此对标,顺丰在营收占比上仍有上升空间。

同样还要关注国内的市场动作。今年2月16日,民航局运输司司长梁楠透露,鄂州花湖机场的机场工程、航油工程、顺丰航空基地第一期工程等已基本建成。

作为国内规模最大的货运航空公司,2021年上半年,顺丰已拥有自营货机66架,租赁货机13架等等,尽管在国内拥有突出优势,但与国际快递巨头(DHL、UPS、FedEx)仍存在较大差距。

与此同时,可以看到圆通、京东等物流公司也正在发力自身的航空业务。显然,建设自己的货运机场,是成长为国际快递巨头的必经之路。

最值得关注的还是成本端的动作。2021年上半年,顺丰提出“四网融通”,加强速运网络、快运网络、仓储网络及加盟网络的场地、线路等资源整合优化。

所谓“四网融通”,即是指通过融合上述四个网络,达成资源复用,以此来降低运营成本。

拿上文提到的时效快递和经济快递之间的“左右互搏”来说,“四网融通”是从成本端解题的方式。据业内人士指出,“四网融通”是否能把成本降下来挺有难度,实际操作过程中将面临资源调配问题。

以上三大领域,是顺丰回归“快递茅”的关键。不过,再好的战略,也面临知易行难的窘境,顺丰能否修复市场信心,还需要更多时间证明。

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