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一家飞机制造巨头之“死”

可惜,这颗 " 欧洲航空工业的明珠 " 输给了时代,输给了波音。这些年来,愿为 A380 买单的航空公司越来越少,空客只能不断减产,保留一线生机。

距离空客 ( Airbus,空中客车工业公司 ) 总部法国图卢兹不到 200 公里处,有一座奇怪的机场,没有候机楼,没有塔台,没有搭乘航班的旅客,周围都是成片的农田。

这是法国飞机回收与维修公司 Tarmac Aerosave 的作业基地,上面挤满了各种型号的飞机,有空客的 A320,也有波音的 B747。

一出悲剧正在上演,两架空客 A380 正在被拆解。

从 2017 年 11 月开始,它们先后被拉到这里。它们是拥有四个发动机、载客 550 人的 " 巨无霸 ",2005 年 4 月首飞迄今,依旧是世界航空史上最大的双层客机。

大型客机的结构寿命通常在 30 年以上,但 A380 遭到市场的大面积否定。这两架服役仅十年,正值精力充沛的壮年。因为没有航空公司接手,只能被拆解,拆下来的零部件再投入市场。

A380 是现代客机制造史上的一次大冒险,象征着欧洲与美国争夺航空制造业话语权的博弈,同样意味着商业巨子跟未来 " 梭哈 " 时的不确定性。

从上世纪 90 年代开始,空客这家欧洲客机制造商着手研发 A380,试图打破美国公司波音通过 747 超大型客机对长线运输的垄断。

空客的研发投资高达 250 亿美元,押上过去十多年的利润总和,对赌全球人口与航运枢纽的发展趋势。

可惜,这颗 " 欧洲航空工业的明珠 " 输给了时代,输给了波音。这些年来,愿为 A380 买单的航空公司越来越少,空客只能不断减产,保留一线生机。

未来的剧情会反转吗 ?

A380 曾经 " 属于全世界 "

空客 A380 曾经 " 属于全世界,属于欧洲,属于图卢兹 "。

2005 年 4 月 27 日上午 10 时 29 分,编号 MSN0O1 的首架 A380 飞机在跑道上滑行 30 秒后离地,完成首飞。

首飞当日,盛况空前。

为应付众多的来客,图卢兹当地部门临时准备了容纳 1.5 万辆汽车的停车场,从临近城市调派 400 名宪兵、警察维持秩序。还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期,只为捕捉起飞瞬间。

这是空客 " 一个伟大的日子 ",A380 则引得全球各大航空公司侧目。

早在 A380 首飞 5 年前,2000 年 9 月,新加坡航空即宣布购买 10 架 A380,空客当时给出的优惠目录价格已经是 2.35 亿美元 / 架。

2007 年 10 月 15 日,新加坡航空接收第一架 A380,10 月 25 日完成第一次商业飞行。

正在被拆解的两架 A380,之前由新加坡航空公司运营,资产所有权属于德国资产管理公司 Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空业常见的售后回租方式,在向空客购买飞机之后出售给 Dr.Peters Group,再从对方手中回租,租期 10 年,2017 年陆续到期。

新加坡航空没有选择续租,而是将其中 5 架 A380 退给 Dr.Peters Group 和另外一家飞机租赁公司 Doric,两架如前文所述正被拆解,一架被葡萄牙包机运营商 HiFly 纳入麾下,另外两架封存在法国,随时听候发落。

" ( 被拆解的两架 A380 ) 只有 10 年生命周期,说明没人想要一架二手 A380。对于一个大型飞机项目来说,真是闻所未闻。" 国际航空咨询机构 Teal Group 的副总裁 Richard Aboulafia 对《棱镜》分析,他对 A380 的未来持悲观态度。

事实上,在新加坡航空退租之后,Dr.Peters 四处寻找潜在买家,包括与英国航空、伊朗航空、亚洲的廉价航空公司等进行洽谈,无疾而终。

路透社援引一位业内人士说法称,A380 实在太大,以至于翻新内部设备需要 4000 万美元,加之上座率不能保证,一些潜在买家望而却步。

对 Dr.Peters Group 来说,通过租金可以收回 65%-70% 的成本,处置完零部件之后,预计两架 A380 的总体投资回报率可以达到 145%-155%。

空客有些尴尬,毕竟它这两架二手 A380 已经被市场拒绝。

在此前的航空展上,A380 吸睛无数

250 亿美元对赌失败

A380 是欧洲航空工业追赶美国的拳头产品。

波音空客是世界航空制造业两大巨头,共同垄断着全球民用客机市场。

波音是美国最大的客机出口商,市值 1990 亿美元 ; 空客由欧洲多个国家出资成立,目前市值 787 亿欧元。

两家巨头一直针锋相对,在不同的细分市场,都有自己的拳头产品。波音凭借 B787 和 B777 的优异表现,在宽体机市场领先对手 ; 空客凭借畅销的 A320 家族,在窄体机市场稍占上风。

相较 1916 年诞生的波音公司,空客在上个世纪 80 年代才凭借 A320 客机站住脚跟,并且一直寻求赶超波音。它选择在远程客机市场打破对方垄断,上世纪 90 年代开始研究对策。

在 A380 出现之前,全世界上最大的远程客机是波音研发的双层 B747,载客量 416 人。

这款飞机对波音意义非凡,不仅让波音度过破产危机,奠定全球航空霸主之地位,而且畅销 30 多年,利润滚滚而来。

航空是世界经济的风向标,飞机是标尺中的重要一段。

彼时,波音空客都认为,随着人口数量和经济的增长,全球化程度提高,中产阶级会将不断壮大,城市化的速度会加快,飞机制造效率的提升将带来成本的下降,航空需求会持续增长。

前景是乐观的,两家公司却得出完全相反的结论。

空客的结论是:人口会逐渐向特大城市聚集,悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升,因此导致机场跑道更加拥挤,起降时刻更为紧张。

空客提出的解决方案是依靠 A380 这种超大型飞机,一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽,然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。

这是一个糟糕的判断。

比如,根据摩根斯坦利的一份报告,2004 年空客曾对中国市场作出分析,当年从美国前往中国的旅客中,90% 首先落地北京、上海和广州三大城市。于是,空客判断,这三座城市的人口将在 2015 年均超过 4000 万人。

目前,北京、上海、广州的人口非但没有达到 4000 万,反之根据政策要求,都是严格控制人口。

波音得出的结论恰好相反。

这家空客的竞争对手认为,适合运营 A380 的航线极其有限,未来属于 " 点对点 " 航线,大型枢纽机场的作用将会减小,客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场,因此市场更欢迎中等运力的飞机。

因此,波音放弃了研发新款超大型客机的计划,开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机,这就是后来的 " 梦想客机 " —波音 787。

波音赌对了。B787 目前已经拿下超过 1400 架飞机订单,来自中国的客户订购超过 100 架。

反观空客的 A380,在中国只拿下 5 架订单。

全球范围内节节败退

A380 在全球范围内节节败退,项目盈利遥不可及。

按照最初设想,A380 项目总开发费用 107 亿美元:空客及其合作伙伴投资 52 亿美元,欧洲四国政府以有偿垫款提供 36 亿美元,剩余 19 亿美元来自其他合作伙伴。

在长达十几年的论证和研发过程中,A380 项目总投资不断提高,最终攀升至 250 亿美元,这笔投入相当于空客过去 5 年净利润的两倍,需要销售 420 架 ( 2018 年的目录价为 4.45 亿美元 ) 才能实现该项目的收支平衡。

空客推出 A380 时大胆预测,未来 20 年,市场对这款巨无霸的需求将达到 1440 架。距离 A380 投入商业运营过去 12 年时间,空客目前已经交付 234 架 A380,距离盈亏平衡点至少需要 200 架。

A380 的现有客户中,除了阿联酋航空还有 50 多架飞机需要交付,剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。例如,澳洲航空剩余 8 架飞机的订单被无限期延迟 ; 飞机租赁公司 Amedeo 多年前订购的 20 架巨无霸迟迟没有交付。

好在,2018 年年初,阿联酋航空宣布增购 36 架 A380,为岌岌可危的巨无霸项目强行续命。

阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽,但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带,却是连接亚欧大陆绝佳的中转点,还可以辐射非洲和澳洲。

阿联酋航空通过不断购买 A380 拓展航线网络,终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面,阿联酋航空还在 A380 中引入淋浴房,甚至是空中酒吧这样的设施,从而吸引高端旅客。

2000 年,阿联酋航空的机队规模只有 35 架,现在它运营的 A380 机队数量已经超过 100 架,是 A380 全球最大的运营商。

面对这位金主客户的新增订单,空客 " 挣扎地做出承诺 ":从 2020 年开始,A380 的年产量将从 8 架缩减至 6 架,这是空客所能接受的底线,可以让 A380 项目撑到 2030 年。

" 在航空业,订单少、产量低 ( low production ) 意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续 A380 项目的生命,但这也意味着它每生产一架巨无霸,就要亏损上百万甚至是上千万美元。"Richard 对《棱镜》分析。

阿联酋航空同样不希望空客 A380 停产。

美国航空分析师 Alex Lee 对《棱镜》分析称,如果空客停止生产 A380,意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用,随着更多拥有新技术的飞机引入市场,拥有四个发动机的 A380 的燃油经济性将变得更没有竞争力。

另一方面,停产对于拥有 100 多架 A380 的阿联酋航空而言,无论是更换零部件的成本,还是残值管理都将面临巨大的挑战。

" 阿联酋航空当然不希望庞大的 A380 机队残值暴跌。但无论如何,这些飞机的价值最终都是会暴跌的。"Richard 说。

中国市场是救星吗

当初空客给这架巨无霸取名 A380,一方面因为数字 "8" 的形状表意 " 双层 ",指向 A380 的双层客舱设计,还希望讨好热衷幸运数字的亚洲客户。

空客又失败了。A380 吸引到的亚洲客户,目前只有新加坡航空、大韩航空、韩亚航空等少数几家公司。

拥有 14 亿人口、快速城市化的中国,一直被空客当成反转 A380 命运的阵地。2013 年,前空客民用飞机总裁兼 CEO 法布里斯 · 布利叶断言,未来 20 年中国市场对 A380 的需求将会超过 200 架。

遗憾的是,中国客户一共只买了 5 架 A380,唯一购买者是南方航空。

2011 年 10 月第一架 A380 交付,因为长时间都被南方航空投放于国内航线,利用率过低,连续四年处于亏损状态。

在追求效率的中国," 中国的航空公司更希望提供点对点的飞行 ( 直飞 ) ,而不是通过航空枢纽中转,因此 A380 并没有那么受欢迎。"Richard 认为。

这在于中国的航空中转枢纽发展情况,同样偏离了空客的判断。

北京首都机场 2018 年的旅客吞吐量,首次超过 1 亿人次,增长 5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一,但它只是特例。

中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽,反之,二线机场的客流增速明显快于北上广,南京和郑州机场 2018 年的增速甚至达到两位数。

2015 年开始,中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线,同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班,没有公司使用巨无霸进行中转,更多的是使用座位数更少,燃油经济性更高的波音 787。

即便如此,空客还在坚持。2017 年 9 月,空客中国一位负责人再次强调,未来 5-7 年,中国需要至少 60 架 A380。

但是,空客又该怎么把飞机卖出去 ?

回顾飞机制造业历史,在一款机型销售下滑时,飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。

波音 747 为例,它拥有众多不同的型号,比如 -200, -SP, -300, -400 等等。随着机型老化,747 从上个世纪 90 年代开始,销量下滑。

随着空客推出 A380,波音于 2005 年宣布开发 747-8 型号,不仅采用了全新的和 787 相同的发动机,而且加长了机身和翼展,从而提高了燃油效率。市场反应良好,747-8 和其货运机型获得共 154 架订单。

空客同样在调整 A380 机型。

2017 年的巴黎航展上,它曾推出 " 改良版 " 的 A380plus,一方面增加翼梢小翼降低油耗,另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多 80 个座位。

遗憾的是,A380plus 推出之后,市场反应平平,没有直接促进销量。

A380 还停留在图纸阶段时,设计师们就曾提出,在基本款之外设计 A380 的加长版和货运版。空客敢不敢继续在这款机型上加码 ? 如果是,这又会是一次商业大冒险。

来源:商界

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