► 第一任老大:申通——成于先发,败于淘宝
1993年,长三角地区受到改革开放利好的影响,作为与世界接口——上海,对外贸易发展的如火如荼。这也给了聂腾飞一个机会,从杭州到上海帮忙传递报关单。当时的邮政服务,还远远满足不了企业“时间就是金钱”的需要。从杭州到上海,通过邮政系统传递报关单一般需要3天。
而聂腾飞带着几个报关单坐凌晨两点的绿皮火车去上海,早上六点到达,再坐公交车在八点半之前送到报关公司。只需一个晚上就可以完成送达,高效率、守时也使得生意越做越好最终成立了神通综合服务部。
这也就是后来的申通。
当时的随聂腾飞创业的还有詹氏兄弟,神通综合服务部创立初期,因为没有任何经验。后期出现了财务问题,导致公司刚成立一年大家就分道扬镳,詹氏兄弟后来创建了天天快递,当然,这是后话。
正当神通综合服务部依靠报关单及货运随之壮大的时候,聂腾飞不幸离世,随后,陈德军接管了神通并创立申通快递。接下来的申通最早创立加盟模式、最先集结成网因此占据了业务先机,十余年来一直是行业老大,业务量飞速扩张。
然而,没有不散的宴席,没有长久不衰的企业,截止目前,申通的市场份额在四通一达中处于偏后的位置;坊间逐渐传出四通一达要整合,最先出局的就是申通和百世。
回顾申通一路走来,笔者认为申通目前市场份额落后的原因有两点:一是加盟制模式的隐患逐渐暴露;二是先发优势没有充分利用。
93年成立的申通虽然拥有先发优势,却并没有建立起壁垒。在关键节点加盟转直营模式的进程中,申通落下了。而中通、圆通等快递公司对加盟制进行了升级。
中通以加盟商入股的形式,完成了中通对大中转中心的“直营化”改造。圆通则是强硬地买下转运中心及业务量大的加盟商。直营化改造之后,极大地便利了总部对快递服务的控制力,提升了物流时效。而仍旧采取加盟制的申通弊端丛生。
首先,众多加盟商割据一方,相互间纷争、混战、兼并乃至争夺的局面已然出现,客户服务却跟不上用户要求。其次,申通因为直营程度低、对代理商约束不足等弱点,导致配送质量差、送货周期长等等问题频现,因而频繁遭遇投诉,客户服务严重掉队之后业绩随之下滑。
最后,申通尽管意识到了其直营化“滞后”的现状,但是推进“直营化”速度依旧太慢。2015年申通就展开了直营化改造,直到借壳上市后才算有充足的资金进行直营化改造,2018年其直营改造才宣告一段落,改造过程经历了长达四年的时间,这就给对手创造了赶超的机会。
申通直营率低下导致在单票收入明显低于其他竞争对手
除了直营化的问题,“先发优势”这张牌申通也没有打好。
按理来说,最早进军快递市场的申通应该拥有最完善的架构、网点及从业人员,如果最先与淘宝进行接洽应该是最有机会的。
然而,在2007年,陈德军才与淘宝网总经理孙彤宇决定在淘宝开发的推荐物流系统,同年,申通才开始接入系统为淘宝电商送件。而早在2005年,圆通就与淘宝展开了合作,当时的包裹几乎都由圆通负责邮寄。
先来后到,这其中发生了什么?
原因有两个,一是淘宝给的邮费过低,要是想和淘宝合作,就要在邮费上面与淘宝达成一致,当时淘宝给的价格不及市场价的一半,申通并不认可;二是陈德军当时一门心思的在卖申通,在09年之前,民营快递一直算是“黑户”,受邮政所打压。
于是陈德军打算让中国外运在申通公司占大股,和中国外运合作则申通将不再受“欺负”,但最后项目却在发布会现场被暂停,不了了之。
失去了合并机会的申通开始着手加盟转直营的改革,积极与淘宝合作,但是优势已经不在申通这一边。
时间到达了2015年,在那一年,圆通市场份额超过了申通,成为了行业第一。
► 第二任老大:圆通——起于淘宝,失于天空
圆通快递是第一批跟淘宝洽谈合作的快递公司,随后其主要业务量均是来自淘宝等电商平台。但是当时看上了电商这一巨大商机的不仅是圆通,还有邮政。因为邮政的价格一时难以与淘宝匹配,所以在与喻渭蛟会谈时,阿里重点谈价格,当时除圆通外,几乎没有一家快递公司愿意降价与淘宝合作。
20元的基础价被“砍”到了12元;区域快件,15元的定价被“砍”到8元,几近“腰斩”,而当时邮政快递的异地配送费用是每单24元。
但是这个价格在快递行业内引起了轩然大波,认为圆通有意扰乱市场价格,不按道理出牌。在当时的快递同行眼中,喻渭蛟改变了快递行业游戏规则,率先提出了“周末无休”的营业模式,这次又自降价格与淘宝合作。
喻渭蛟当时给出的原因是认为电商未来是一个很大的机会。
事实证明他没有看错。
根据商务部数据,2005年全国电商交易总额1.3万亿元,而2014年在13万亿元左右,十年增长了十倍。其中网络零售在2005年只是150多亿元,但在2014年达到了2.7万亿元,更是十年前的160多倍,占全社会商品零售总额的比例已超过10%。据相关数据显示,2016年圆通速递70%以上的业务来自淘宝平台,而在早期合作期间,圆通快递几乎承包了淘宝所有的包裹。
也正因如此,当时率先完成省级直营的圆通顺利的登上了市占率第一的宝座。
接下来的圆通也并没有满足,顺丰的快捷、安全与四通一达加盟制模式下的效率低、服务差形成了鲜明的对比。虽然四通一达在快递市场上占据了绝大多数的份额,但是顺丰却凭借占有高端快递市场而获取了丰厚的利润。此外,菜鸟的不断壮大、话语权越来越强也让圆通感受到了威胁。
于是圆通希望通过转型来提升自己的形象,向顺丰看齐,摆脱加盟制的标签。在2007年到美国参观后,提出“没有飞机的快递公司,不是真正的快递公司!”喻渭蛟从此寄托于飞机来为梦想插上双翼。
实际上,梦想是美好的,但是航空件的发展,却不是一帆风顺的。由于加盟制的因素,末端配送没有实现分层:飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一起被堆在网点的配送区内,乘同一辆电动车被配送至家中,这导致航空运力的“快”体验不出来,也无从产出真正的时效产品,导致消费者并不认可。
此外,在战略的选择与变革上,圆通略显犹豫,眼馋于顺丰的模式,又不敢all in在飞机上与顺丰争霸,没有破釜沉舟的勇气,自然也不会有奇迹的出现。面对当前快递企业同质化的竞争,圆通想依靠航空进行变革,但是电商件这块肥肉也舍不得扔掉。上不去又下不来,也反映了圆通目前在通达系的排名,不上不下。
据国泰君安研究院处了解,飞机较高的运营成本对圆通的利润形成每年约2亿元左右的拖累。根据财报,圆通航空2019年亏损1.88亿。正因如此,2018年,圆通不再购买飞机。这个梦想,看来是搁置了。
► 第三任老大:中通——同质竞争,成本领先
在圆通筹谋于如何向顺丰看齐之时,中通却想着如何能成为更好的自己。从小数学学得好、对数字天然敏感的赖梅松是这个行业里最能精打细算的人之一。就算在最艰难的时候,赖梅松也没让总部亏过钱,于是中通依靠着成本管控,从四通一达中突出重围。
笔者曾多次提及,赖梅松之前算过一笔账,长线运输主要是依靠铁路和航空,而铁路受限多,空运成本高,开通省际班车之后,白天在收件,晚上发车,第二天上午就能到达转运中心,下午就能送到客户的手里。相比之下,时效性与空运相差无几,成本却可以大幅下降。华东区域内的运费成本可以降到3元/公斤,华东到华南、华北的成本可以控制在8-10元/公斤。而这只是第一步。
随后,在运输方面,中通购买卡车自建车队,能够减少外包运输成本,尤其是业务量旺季期间,与平时价格相差十几倍。随着电商造节越来越多,自有卡车可以有效控制成本、同时可以更加高效的利用空间,实现运力最大化。
根据中通2019年度财报,中通运力车型和自有车队转运比重提升,单位长途运输成本继续降低,长途运输单件成本0.62元,同比下降8.8%。
此外,快递成本的另一个大头转运中心也被中通利用自动化加以改造。2019年中通单件分拣成本0.34元,同比下降9.6%。2019年底,公司拥有265条定制的自动化分拨流水线。根据目前四通一达成本构成来看,中通处于最优。
成本降低可以使得中通在商家处拥有绝对的优势,在价格战之下依然能稳坐市占率第一的位置。
目前各快递企业还在限于“买买买”的阶段,即买地、买车、买设备,这也造成了在未来的某一个阶段单单依靠成本管控很难再拉开差距。
► 结语
四通一达过往的沉浮史确实令人感慨,随着时间的推移,有些优势也变成了劣势。历史的车轮滚滚,在关键的节点上选择错误,则再辉煌的现在也会成为过去。把握明天,才是快递企业能在社会发展长河中不断增长的核心。展望未来,快递企业的核心竞争力在哪里?
笔者认为,有以下几个方面;一是在服务上做文章,从时效性、服务质量等下功夫。目前我们看到云仓的出现,就是拉近商品与用户的举例;二是从源头上做文章。直播带货及自建电商都是一种尝试,说白了,不能只做阿里的搬运工;三是这几年比较流行的,快递出海。不过短期内见效会比较慢,而且中国快递需要抱团出海,单一品牌很难形成竞争力。
英雄不论当年勇,如今的四通一达谁最有机会夺得未来先机?不妨在评论区发表你的看法。