广州市交委最近发出公告，将在11月4日举行“市区2011年高峰出租汽车运力指标投放”听证会。根据公告，广州今年拟增投1000辆的士，以缓解早晚高峰期“打的难”，增投的士的营运时间为每天7:30-19:30。此消息一公布，立刻引起热议，各方意见不一。
我认为，眼下广州“打的难”是个有目共睹的事实。在北京、上海、广州三个人口超千万的城市中，出租车的拥有量北京为7万多辆，上海是5万多辆，广州只有不到2万辆，不仅是市区高峰段，稍稍边缘一点的地区、在下午三四点也不易打到的士。中秋节前甚至出现深夜十一二点打不到的士的情况。在个别时段及路段，“打的难”甚至到了乘客要与的士司机商量，短途的、不顺道的、去易堵区片的，就有可能被“拒载”。
目前在广州，的士大致处于“卖方市场”的状态，的士的供应在不少时候是不够的。这不仅可从官方公告的“广州市计程车实载率已超70%，符合国家‘可以考虑投放新的运力’的规定”得到证实，也可从出租车经营权的竞拍价格和转让价格的不断飙升得到佐证。对于手握经营牌照的老板来说，的士行业已成为暴利行业，甚至多承包几辆车、做个“二老板”都发达。为了争做一个正班司机，的哥甚至要孝敬“茶水费”。可以说，广州“打的难”完全是的士经营市场的垄断造成的！
“打的难”已经影响到市民的生活，要求增加的士投放是民众的一种强烈呼声。不少市民甚至认为只增千辆是杯水车薪，希望每年都增加一批。对此，交通专家冉斌教授也明确表示，广州的出租车数量明显偏低，就算再增加4000辆也会缺。当然，的哥担心收入受影响，对此持不同看法，也是人之常情，这可以从改进服务、减低税费等方面来统筹考虑。
按照市场规律，按照市场竞争和调节资源的规律，某种商品或服务短缺，自然就会有大量资金涌入，直至供应增加，满足市场需求，使其由高盈利行业变成亏损行业，进而“逼使”大量资本流出为止。但我们看到的却是：广州的士市场的准入完全由政府控制，准入的条件已经由市场是否饱和，转为经营者的荷包是否受影响，甚至是所谓的“社会稳定风险评估”，而不是人民群众是否出行方便！一个典型的例子就是：广州原本打算在亚运前就增投700辆运力，但当时遭到部分人士串联反对就暂缓了。
现在，广州正在建立“的士起步价与气价联动”的机制，我觉得，还应建立一种正常的出租车投放机制，让市场来决定出租车的投放。出租车经营者的利益更多地应该从市场竞争中获取，盈利应该保持在符合市场规律的水平。我还是那句话：“风险评估”既要对出租车经营者这个群体来进行，还要对市民这个大群体来进行，要兼顾部分人和广大群众的利益。出租车的投放应该由市场需求来确定！
