Me-109，或者说Bf-109系列战斗机的型号推进其本质上就是跟随着纳粹德国战线的扩大而发展的。1941年年中，德国入侵苏联，为满足德军在苏联战场上推进的要求，帝国航空部也对梅塞施密特飞机制造公司提出了研制改进Me-109后续机型的要求。在这个新要求之下，Me-109G型战斗机诞生了，该型战斗机代号“古斯塔夫”（Gustav），其家族相当庞大，总计有高达10个亚型号，总产量直接超过了2.4万架（其中包括德国和当时德国的“仆从国”），可谓是Me-109各型号之中产量最大的，当时所有的德国昼间战斗机部队以及8个仆从国的空军都曾经大量装备，一直使用到第二次世界大战结束。由此，这一型号的Me-109战斗机可谓是最为人熟知的二战德国空军战斗机之一。
△陈列在博物馆中的Me-109G型战斗机
面向战事发展需求而诞生的G系列Me-109战斗机
当时按照德国军方所提出的要求，G型号战斗机最主要是要强调高速飞行性能，为了实现这个要求，当然是“动力先行”，所以整个Me-109战斗机型号改进设计工作实质上都是围绕DB-605型发动机来进行的。为了承受这种推力更大的发动机，Me-109的机身结构势必要进行强化，而机体结构的增强也必然要相应地强化该机的起落架，但如此一来，显而易见，全机的重量势必就会加大。这一系列改进强化结构所带来的后果就是改进之后全机的机翼载荷变大，导致操纵性降低。
△DB-605型发动机
DB-605A型发动机的输出功率达到了1475马力，而且总体尺寸也保持没变，但是其重量却增加到了6500磅。有意思的是，德国空军高官对这种“重型战斗机”非常满意，他们大概觉得这种设计的抗战斗损伤性能比较出色，所以即便牺牲一点机动性也是值得的；不过在前线部队中，不少飞行员则对这种设计不甚满意，他们大都认为机动性的降低对于战斗机而言是一种设计上的倒退。
如果光从外观上来看的话，Me-109G-0型和Me-109F-4型基本上是一样的，仅仅只有发动机罩下半段的冷却器稍微增大了一些，和Me-109F-4Z型所采用的设计类似，同样类似的还有加大的增压器进气口。此外，新的设计还取消了驾驶舱前段风挡下方的倾斜玻璃舱盖，并把油箱从原来飞行员的下方移到了驾驶舱后方的通道中，起落架舱的形状则重新变成了Me-109E（或者Me-109F早期版本）那样的方形，设计师认为这种设计在结构强度方面比较高。
△飞行中的Me-109G型战斗机
当时，随着战事推进，战斗机的空战也逐渐出现了向高空发展的趋势，于是梅塞施密特厂的设计师开始研制Me-109G的高空增压衍生型号。这种型号的Me-109G其驾驶舱周围的防火隔离板、地板、飞行员座椅后面的钢制防弹板和座舱盖之间的所有接缝都采用橡胶条密封起来。其飞行舱则采用了双层玻璃的设计，以防止高空低温凝结起雾，其驾舱内则通过氯化钙来保持干燥。所有这些措施都使得该机的驾驶舱在高空中仍然可以保持良好的气密性能。
当然，并非每架G型Me-109战斗机都是增压型号（或者说不必要都是增压设计），不过设计师还是巧妙设计了对应的套件，通过这些套件就可以很方便地实现增压型和非增压型之间的转化，非增压型Me-109G最为显著的特点就是其座舱盖两侧的前下方各设计有一个小的通风孔口。
问题缠身——Me-109G系列战斗机的“毛病”
不过伴随Me-109战斗机发展史的老问题仍然还是“毫无意外”地降临了——DB-605型发动机延迟交付——为此，第一批总计12架与生产型号的Me-109G-0型战斗机使用的还是更早的DB-601E型发动机。
直到1942年春天，DB-605A-1型发动机才开始大量交付，有了这些发动机之后，梅塞施密特厂同时开动了G-1型和G-2型的生产线，两者的区别就是前者默认是采用增压座舱设计，而后者则默认采用了非增加普通座舱设计。不过G-1和-2型Me-109都可以加装GM-1发动机增氧设备——该装置被称为“戈林混合剂”，其原理是采用一氧化二氮为发动机注入额外的氧气，从而确保其在高空低压的环境下也能够正常工作。加装了发动机增氧装置的Me-109G战斗机高空性能优势显著，可算是把同时期英国的“喷火”V型战斗机甩在了身后，可以说是挫了一把这位宿敌的锐气。
△英国空军的“喷火”V型战斗机
不过G系列的发展也并非一帆风顺，在Me-109G刚刚服役之后不久，就发生了几次发动机失火的事故。调查之后，设计师发现，原来这是因为油箱的温度过高导致燃料渗漏，渗出的燃油滴在滚烫的发动机上从而引发了火灾。为了解决这个问题，后来新生产的Me-109G的发动机罩两侧各增加了两个较小的进气口，用来冷却油箱。德国空军的超级王牌“非洲之星”马尔塞尤在失事之时驾驶的正式Me-109G-2战斗机，因此有些人认为其战斗机失事正是由于G-2型战斗机存在的这个问题，不过也有一些军事史学家认为马尔塞尤的战斗机是乙醇管道破裂引起的。
△着陆状态的G-2型Me-109战斗机
除了上述问题之外，G型Me-109的发动机DB-605也一直受到油压过低的困扰，戴姆勒-奔驰公司认为这是由于马蹄形设计的油箱导致的，但是梅塞施密特则认为是增压器产生了气泡混合到了燃料中，为了解决这个问题，他研制了一种“燃料脱气装置”。尽管梅塞施密特的设计很出色，但是多半还是没能对症下药，因为采用了这种燃料脱气装置之后，发动机油压过低的情况仍然是没有得到改善，并且这个问题一直持续到二战结束都没能得到彻底解决。
为了最大化拓展Me-109G型战斗机的任务适用范围和作战性能，梅塞施密特飞机公司还特别推出了几种“便携式”改装套件，以供前线部队根据实际作战需要自行改装，不过理想是丰满的，现实是骨感的，在整个战事中，很少有Me-109G是在前线改装的，绝大部分都还是在飞机工厂中完成的。
△工厂中的Me-109G型战斗机
德军空中优势的转折点——Me-109G系列型号变迁
Me-109G-1型战斗机采用了增压座舱，主要被用来执行高空战斗任务，所以优先配备给那些专门负责截击轰炸机的战斗机机队，主要部署地址为大西洋沿岸和北非地区。不过德国空军很快就在实战中发现G-1型Me-109的武器装备太薄弱了，根本难以有效对抗盟军的拥有强大而自卫武器的密集轰炸机编队。其采取的补救措施就是为这些高空截击机加装R-6武装套件，其实就是在两边机翼下方吊装机炮吊舱。本来G系列的机动性就不怎么出色，加装套件之后，重量增加，机动性更差了。
△加装R-6套件的G-1型Me-109战斗机
Me-109G-2型战斗机虽然表面看起来比G-1要晚一点，但实际上这型号的Me-109比G-1还要更早装备德国空军部队。G-2型使用的是非增压普通座舱，风挡下方后侧有两个较小的进气孔口。
△G-2型Me-109战斗机
在G-1和G-2型之后，梅塞施密特也意识到战斗机重量不断增加对于其机动性的影响是相当巨大的，于是他对G系列后续型号进行了精雕细琢的改进，其中最明显的就是改进了机轮的设计，使其能够在建议的跑道上实现起降。而与此同时，由于G-3型的机轮尺寸明显增大，机翼上方也因为要容纳尺寸更大的机轮而不得不设计两块凸起的地方，尾轮的收起处则加装了增强条。
和G-1与G-2的关系有点类似，G-4型Me-109的生产时间也比G-3型更早一些，并且G-4也采用了非增压普通座舱，其他配置都和G-3型一致。
△G-4型Me-109战斗机
当时，德国的Fw-109战机安装的4门20毫米机炮再加2挺机枪的重火力在德国空军中受到了大量好评，但是该机的高空性能却又不甚理想。于是Me-109的重火力改进型号就被提上了议事日程，事实上，Me-109从诞生伊始就一直都饱受火力不足的批评，上文中已经提到，为了解决G型火力不足的问题，设计师在机翼下方尝试加装了机炮吊舱，但这仅仅是“改装尝试”，而非真正的通过优化设计的“正式改进”，这种状况一直持续到了G-5型Me-109的诞生，至此，从Bf-109诞生开始就装备在该机发动机罩上方的机枪被MG131机枪所取代。MG131机枪在1938年研制成功，可谓是世界上第一种真正列装部队的电动射击航空机载武器。从G-5型开始，Me-109发动机罩后面出现的两块突起，就是用来容纳更大的机身和弹鼓的。但是这两个突起也导致了该机的飞行阻力的增加，降低了其机动性。
△加装R-3套件的G-5型Me-109战斗机
G-6型仍然延续了G系列的传统，基本上就是采用非增压型普通座舱的G-5型Me-109，不过该机的应用范围更加广泛。从1943年初开始列装之后直到1945年战争结束时候仍然还是德国空军一线战斗机中的主力机型。
△G-6型Me-109战斗机
不过当G-6型Me-109开始大规模列装的时候，盟军的已经开始逐渐掌握欧洲上空的制空权了，他们的P-51“野马”、P-47“雷电”等战斗机的性能都要比显得有些“老态龙钟”的Me-109G-6来得更强，可以说，整个Me-109系列至此都不复战争初期的辉煌，更让德国空军高官着急的是由此而造成的战斗机飞行员的损失，大量只在航校经过短期训练的飞行员被匆匆派上战场，直接拉低了德国空军飞行员的整体素质。
苏德战争早期Me-109的辉煌和注定的失败
在德战争的初期阶段，德国空军列装的Me-109战斗机主要还是F型号，相比当时的苏联空军具有一定的优势，所以一时间，德国空军仿佛又回到了当初在西线那种如入无人之境的辉煌状态。当时立功最多的还要算是搭载了小型集束炸弹的战斗轰炸型Me-109F，这种炸弹的一个弹箱里面装有96枚重约2千克的球形小炸弹，能够落地爆炸，也可在距离地面数米的高度爆炸，炸开之后能够形成50块大弹片和250块小弹片，杀伤面积相当可观，一度被称为“恶魔之卵”，对机场跑道等建筑设施的破坏力非常出色。
△参与苏德战争的Me-109F型战斗机
不过，说到底，战斗轰炸型的Me-109战斗机并非主力型号，Me-109的主业还是争夺制空权。在这方面，德国空军的第51战斗机联队在开战的第一天就取得了击落114架苏军军机的战绩，加上此前该联队在西线作战中取得的成绩，总战绩突破了1000架，成为了德国空军，当然也是世界历史上第一支击落战绩达到1000架的战斗机联队。紧跟其后，德国空军第53、54和3战斗机联队也在开战的两个月内拿到了击落敌机1000架的成就。到了9月份，拔得头筹的51战斗机联队的击落战绩甚至攀升到了2000架这一惊人数字。
△参与苏德战争的Me-109G-2型战斗机
不过上面所有的成绩主要还是Me-109F型战斗获取的，等到G型Me-109战斗机服役的时候，苏联空军已经开始装备更加先进的拉式系列和雅克系列战斗机，这些战斗机比苏军之前的战斗机性能有着“跨越式”的进步，所以尽管Me-109G相比Me-109F性能有所提升，但在性能方面再没有压倒性优势了，更别说此时苏联空军战斗机还有数量优势，从这个点上可以说，德军的败局已经是无法挽回了。
除了苏德战争之外，在德国本土的防空作战中，Me-109G也没能发挥太大的作用，只能说面对盟军数量庞大的轰炸机和性能优异的护航战斗机，Me-109系列战斗机能做的仅仅只是“苦苦支撑”而已。该机最大的特点是灵活轻便，便宜好用，但是该机的机载设备简陋且只能昼间作战，因此在二战后期，其作战能力实在已经捉襟见肘了。到1943年7月份，盟军开始采用大规模的电子干扰作战，直接导致那些装备雷达的夜航战斗机也发挥不出三分本事。
总的来说，G型Me-109战斗机虽然是性能更优、产量最多的Me-109系列战斗机，但却实在并不能说是该机最辉煌的型号，而应该是说Me-109系列战斗机的一个转折点，一个走向落幕的转折点，后面的K型Me-109就真的得用“日落西山”来形容了。当然那又是另外一个故事了，一个同样精彩的故事，感兴趣的读者朋友敬请持续关注... ...
