相较于上游的智能座舱系统，位于底层的自动驾驶OS情况则更为复杂，除了有实力的车企，大部分车企选择了直接购置完整的解决方案。
从开发角度来看，自动驾驶系统属于RTOS（实时操作系统），对于时间要求非常严格，门槛较高。另外，自动驾驶系统本质上依赖于底层的高算力芯片，剩下的才是根据自身车辆进行标定和验证。
就目前自研自动驾驶OS成功的车企或自动驾驶公司而言，无论是特斯拉、Waymo、Mobileye、华为或苹果，它们都有一个共同点：有自主研发的芯片，可以一手抓芯片，一手抓OS。那么对于缺少芯片的车企来说，想自研自动驾驶OS并不是一件容易的事情。
在虎嗅网一篇关于理想汽车的报道中，曾提到目前主机厂大多直接向供应商采购软硬件全包的方案。这在国内车企间尤其常见——这种名为“黑盒子”的形式成本低、见效快，缺点就是主机厂无法掌握核心算法，也无法基于现有功能自主进行升级和迭代。
目前，国内大多数车企都采用英伟达和Mobileye的芯片，因此在自研自动驾驶系统算法上也需要“看人眼色”。
据悉，为了在新系统中添加AEB自动紧急制动系统功能，理想停止了和Mobileye的合作，并基于国产地平线J3芯片开展智能驾驶的全栈自研，而这款名为AD Max的智能驾驶系统将被搭载于今年发布的理想L9上，作为补全“软件落后”的关键功能。
如果放弃“黑盒子”采用国产自动驾驶系统，那么第二条道路就是选择华为、百度等科技巨头的自动驾驶方案。但正如前面所说，车企与这些科技巨头之间很难达到信任关系，搭载第三方系统同样需要采购芯片、车机系统，这条路走起来同样特别艰辛。
但是现在，国内一些新入局的车载OS厂商正开始探索第三条道路。国内操作系统初创公司国汽智控曾在一次采访中提到，国汽智控对整车厂的一大吸引力便是“不绑定芯片供应商”，“华为、地平线、黑芝麻以及英伟达都是我们的合作伙伴”。如果能真的摆脱芯片的限制，这类具备高自主性的解决方案对于车企来说无疑比第二条路线更具吸引力。
结语
随着汽车智能化的步伐不断加快，车载系统也进入各方势力混战的阶段。
据悉，在造车项目搁置后，苹果在内部推进了名为“IronHeart”（钢铁之心）的车载系统项目。主要是升级原有的CarLife，以“曲线救国”的方式进入汽车市场。
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